mein weg zum privatpilotenschein - ppl nach jar-fcl

endlich, jetzt wirklich den schein in der hand

2007-10-10T14:55:00.001+01:00

Nun ist es offiziell und amtlich - nach wirklich nur 3 Werktagen Warten habe ich gestern 9.10.2007 per Post-Einschreiben meine bei der ACG hinterlassenen Dokumente (Flugbuch, Funkerzeugnis etc.) sowie den ersehnten weißen PPL-Ausweis zugestellt bekommen. Damit ist das Kapitel "PPL-Grundausbildung" beendet und ich kann zum Abschnitt "Erfahrung sammeln" übergehen.

Da ich dies aber nicht notwendigerweise alleine machen möchte, wende ich mich hiermit an meine bereits erfahrenen Fliegerkollegen, aber auch an die Flugschüler-Kollegen meines PPL-Kurses.
Wenn Ihr Interesse, sowie Lust und Laune habt, entweder gemeinsam mit mir Flugerfahrung zu sammeln oder bereits gemachte weiterzugeben/zu teilen, dann seid Ihr herzlich eingeladen dies zu tun.
Kontakt über wolfgangk1[at]web.de

Zu allerletzt bedanke ich mich bei Wolfgang Kugler für die optimale Ausbildung und die Führung des Blogs, wünsche meinen Blog-Lesern alles Gute und Liebe - und wer weiß IFR/CPL steht noch auf der Liste meiner ToDo´s, möglicherweise wird es dann wieder einen Blog dazu geben ... aber das ist eine andere Geschichte

In diesem Sinne: GLÜCK AB - GUT LAND

(nicht) endlich den schein, oder doch (nicht)?

2007-10-05T13:23:00.000+01:00

Jetzt ist es wirklich soweit, alle Voraussetzungen für die Ausstellung des PPL-Scheins sind erfüllt (Kurs, Theorie, Prüfungsflug, Anzahl Flugstunden etc.)
Wirklich alle erfüllt ? Nein, ein kleines Dorf inmitten von Wien 3 leistet erbittert Widerstand ...

Nachdem Michael Pammer beim Prüfungsflug alle relevanten Daten erhoben und meine und seine Unterlagen zur ACG mitgenommen hatte, folgte das Warten auf Feedback.
Eine Woche ging ins Haus, da ein Anruf von Michael, daß ich leider nochmals bei ACG vorbeikommen müsse, denn es werden die Originalunterlagen gebraucht.
Also gestern früh ins Auto, alle Unterlagen (Flugbuch, polizeil. Leumundszeugnis, Einzahlungsbestätigung, Medical etc.) mitgenommen und pünktlich um 8.00 Uhr in der Schnirchgasse aufgeschlagen.
Alle Unterlagen abgeliefert, bis es zum Medical kommt - "...das können wir nicht akzeptieren, das ist das falsche Formular, da muß ICAO und JAR/FCL draufstehen, und auch die Klasse 2 undundund".
Ich muß gestehen, ich habe etwas verwundert geschaut, aber richtig, auf meinem Medical stand nur ICAO drauf. Da ging nichts, also zum Fliegerarzt. Gott sei Dank ordiniert dieser um die Ecke, hatte auch gerade Ordinationszeit und seine Assistentin hat mich ganz unbürokratisch und rasch eingeschoben - naja, der Einsatz von ein bißchen Charme war schon dabei ;-))

Mein Fliegerarzt ist selbst ein passionierter Flieger, daher ging die Sache sehr rasch von statten, aber ich mußte gleich nochmals Blut lassen (für die Bestimmung der Blutkörperchen) und einen Lungentest machen.
Anyway, nach 30 Minuten war die ganze Geschichte ausgestanden und ich hatte das richtige Medical-Formular in Händen.

Dann noch rasch einen beruflichen Kundentermin mit Verspätung erledigt, und am späten Vormittag wieder ab in die ACG - Bürozeit: 8-12 Uhr.
Und es war wirklich das richtige Formular - alle Dokumente richtig. Daher bekomme ich lt. Aussage der ACG-Lizensierung den PPL-Schein und alle Originale in den nächsten 2 Tagen zugesandt.
Warum auch immer - selbst abholen und den potentiellen Verlust vermeiden geht nicht ...

Also wieder warten ...

als abschluss: und was sagt der lehrer dazu ?

2007-09-23T07:40:00.000+01:00

die ausbildung verlief erfolgreich, mit einem schüler, der von beginn an eine professionelle einstellung an den tag legte, für den fliegen kein gesellschaftliches aushängeschild ist, sondern eine technische und mentale herausforderung.

dementsprechend zielorientiert war die ausbildung - als maschinenbauer mit technischem wissen vorbelastet - und konsequenterweise dann ziemlich kompakt, und jede einheit ein riesenschritt nach vorwärts, eine tatsache, die auch dazu führte, dass die ausbildung in der minimumzeit - das ziel mehr als 300 landungen und 65 stunden und mehr vor der praktischen prüfung zu haben, haben wir nicht angestrebt - abgeschlossen werden konnte.
dass die qualität darunter nicht gelitten hat, zeigen die fliegerischen qualitäten des schülers, der das gerät mit sehr viel gefühl und überblick bewegt.

und, wichtig, es stimmte auch die chemie, es hatten sich wieder einmal die richtigen leute zusammengetan, für mich als fluglehrer eines der wesentlichsten kriterien einer erfolgreichen ausbildung.
wenn ich das gefühl habe, mit einem PPL-aspiranten und seiner art bzw. seinen einstellungen komm ich nicht ganz mit - und das weiß ich nach dem ersten gespräch im vorfeld der ausbildung - dann lass ich die finger davon, zu meinem und auch zum vorteil des schülers.
schulen mit jedem schüler ist nicht effizient, man muss auch die notwendigkeit sehen, flugschüler nicht zu nehmen, einfach ziehen lassen zu können.
meine grundeinstellung, jeder fluglehrer hat die flugschüler die er verdient, hat sich bis dato immer bewahrheitet ;-)

wie sein prüfer, michi pammer, gesagt hat, er hat jetzt schriftlich, dass er den flieger einigermaßen sicher durch die lüfte bewegen kann - dass er das tut, und sich fliegerisch auch weiterentwickeln wird, davon bin ich überzeugt - ein weiterer ausgezeichneter pilot "über den wolken, wo die freiheit grenzenlos ist" [das lied zum text in retro].

für statistik-junkies

2007-09-23T07:35:00.000+01:00

erster flug: 24. februar 2007
erster alleinflug: 7. juni 2007 mit 41 landungen
letzter schulflug: 22. september 2007
gesamtflugzeit: 45,47 blockstunden
landungen gesamt: 81

nachtrag: der PPL-prüfungsflug - der bericht

2007-09-23T07:27:00.000+01:00

der schüler himself berichtet:

"Nach einigen terminlichen Komplikationen - Wetterkapriolen der letzten Zeit bzw. einer längeren Krankheit meinerseits - ist es nun soweit. Die theoretische Prüfung bei der ACG ist absolviert, die vorgeschriebenen Praxisstunden beinahe (mir fehlen 13 min Soloflug und 1,5 h Gesamtflugzeit und habe 75 Landungen) und nun steht die abschließende Praxisprüfung an.

Daher stelle ich um 14.30 Uhr einen lt. Checkliste gecheckten und voll getanken Flieger (OE-AGS) auf die Abstellfläche von Vöslau und warte erwartungsvoll auf Michael Pammer. Pünktlich wie vereinbart kommt er und wir plauschen kurz mit Wolfgang Kugler und einem anderen Flugschüler (Axel Neudeck) bevor es los geht.

Gleich zu Beginn erläutert Michael seine Sicht der Prüfung mit "Wenn Du die Prüfung bestehst, dann ist das mein Zeugnis, daß Du eine gute Chance hast, die nächsten 100 Stunden des eigenen Erfahrung-Sammelns gesund und heil zu überstehen ..."

Und dann geht es auch schon los.

Zuerst am Boden mit der Durchsprache der Prüfungsdurchführung, der Kontrolle und Besprechung meiner Unterlagen, erwartete Ansagen und Erläuterungen, welches Programm von der JAR/FCL verlangt wird. Dann läßt er mich kurz stehen und geht telefonieren !! Was ist denn das, muß er jetzt seiner Mama Bescheid sagen, oder was ?!? Ich werde bald erfahren, mit welchen Mitteln hier gearbeitet wird ...

Dann in der Luft - bilderbuchmäßiger Start auf der 13er, außer daß ich den Kreiselkompaß nicht mit dem Magnetkompaß abgeglichen habe - ist mir noch nie passiert und lasse ich unter anfänglichen Prüfungsstreß fallen. Dann über Echo, Sierra und Berndorf zum flugvorbereitungsmäßigen Flug nach Graz. Auch wenn es ein Umweg ist, aber diese Ausflugstrecke ist mir wohlvertraut und das mögliche Eindringen in die MATZ bei Wr. Neustadt eine verlockende Fehlerwahrscheinlichkeit. "I always try to stay on the safe side."

Kaum Wind, viel Sonne, 19 Grad, also perfekte Bedingungen und bis Seebenstein ein gemütlicher Flug mit (natürlich fachbezogenen) Plausch.

Nach 20 Minuten vorfallslosem Flug plötzlich der dringende Wunsch von Michael den vorletzten Tunnel der Südbahn über den Semmering (nach Payerbach a.Schneeberg) sehen zu wollen. Also ICAO-Karte raus (wo ist den der überhaupt) und dann das Lineal zücken und Richtung bzw. Distanz messen, berechnen. Kursänderung auf 270 Grad für ca. 12 NM = ca. 8 min bei 90 kn. Leider hatte ich in dieser Rechnung aber nicht berücksichtigt, daß ich in den Steigflug gehen muß und da sind definitiv bei der Katana keine 90 kn drin - also hätte der Flug um ca. 3 min länger dauern müssen.

Halb so schlimm, die fehlerhafte Flugzeitberechnung hatte ohnehin keine Auswirkungen, da ich auf der südlichen (linken) Seite der S6 geflogen bin und gar keine Bahn gesehen habe (auch nach 11 min. nicht). Den Fehler habe ich dann über Mürzzuschlag bemerkt und einen 180 Grad turn hingelegt, dann die richtige (nördliche) Seite der S6 überflogen und siehe da, da war die Bahn und auch der Tunnel. Bemerkung von Michael "Ist mir auch schon oft passiert, daß ich Bezugspunkte nicht gefunden habe (z.B. Schafe auf einer Landepiste - alles war weiß und keine Piste in Sicht). Wichtig ist wie man damit umgeht, nicht hektisch wird und da hast Du keinen Fehler gemacht. Hat halt ein bißchen länger gedauert".

Nächste Richtungsanweisung "Neunkirchner Allee, Höhe 2000 ft", also Höhe abbauen und Gleitflug Richtung Wiener Neustadt. Die Allee ist ja nicht zu verfehlen (Strich durch den Wald). Aber aber dann gings los, denn mitten über dem Wald (na gut, da war auch noch eine Lichtung), nimmt Michael mit den Worten "Simulation: Motorausfall" das Gas komplett raus.

Landeplatz gegen den Wind suchen (Wind kam schwach aus Ost), beste Gleitgeschwindigkeit wählen, Landekonfiguration herstellen - und das alles mehr oder minder gleichzeitig - also Streß.

Landeplatz identifiziert und gleich entsprechend eingekurvt, aber die gewählte Wiese außerhalb des Waldes hat einen aus der Position anfänglich nicht sichtbaren kleinen Haken, eine Hochspannungsleitung in der Mitte ! Was tun ? Ich entscheide mich für die rechte Seite der Wiese und sinke weiter und weiter und denke mir dabei "... wie weit noch, es gibt doch Mindestflughöhen (500 ft über Grund), wann endet die Simulation.". 5 m über Grund bin ich dann schlauer. Erstens wäre meine Notlandung zu lange geraten und ich im Wald geendet und zweitens hat Michael mit dem zu Beginn der Prüfung geführten Telefonat die Genehmigung zum Tiefflug im Bereich Neunkirchen eingeholt - d.h. ACG und S&R informiert.

Aber ich bekomme ein zweite Chance, die ich nütze - diese Notlandung hätte funktioniert. Lerneffekt: eine Signallandung in LOAV ist eine Sache, aber ein Fast-Außenlandung zwischen Waldrand und Hochspannungsleitung mit ausgefallenem Motor, einem Prüfer neben Dir und in unbekanntem Terrain eine ganz andere !!

Also Schweißperlen abwischen, Steigflug Richtung Wechsel und das restliche Prüfungsprogramm durchführen (u.a. Langsamflug mit Klappenstufen, Stall-Übungen im Geradeaus- und Kurvenflug, Steilkurven)

Nach fast 1:30 Stunden das Kommando "jetzt aber heim" - nach einer geforderten Ziellandung auf der Schwelle mit T&G und einem T&G ohne Klappen, nach 1:40 Stunden die Abschlußlandung - kein Problem und Michael gratuliert zur bestandenen Prüfung.

Flieger abstellen, anschließende Manöverkritik (Inhalt in etwa das oben gesagte) und die übliche Zettelwirtschaft und dann war auch dieser Abschnitt erledigt.

An dieser Stelle ein großes Danke und Lob an meinen Fluglehrer WK für seinen Anteil der Vorbereitung (*)aber Lehrer ist und bleibt nunmal Lehrer ;-))) und auch an Michael für seinen Beitrag und die anspruchsvolle, aber interessante und faire Prüfung."

*)anmerkung der redaktion:
wolfgang war schon am TGM einer meiner schüler im unterricht, nach jahren der trennung ;-) trafen wir uns dann wieder in LOAV.

mein letzter flug nach timmersdorf (LOGT)...

2007-09-22T15:23:00.000+01:00

...als flugschüler, ich hab meine 45 stunden, und krieg meinen schein!
zu timmersdorf:
der ausflug nach timmersdorf war schon lange geplant, die haben dort ein kleines flugplatzfestl.

die vorhersage für den raum war optimal, eingeschränkt durch nebel und starken dunst, der sich aber - zeit unklar - auflösen sollte. der erste anruf in timmersdorf bei günter r. ergab ziemlich miese sicht, aber am vortag war's genauso, es wird besser: zeitpunkt unklar.
trotzdem nach LOAV, den flieger hergerichtet und hab dann die wartezeit sinnvoll genutzt, bekam einen flugauftrag für alleinflüge. der anruf um 8:45 ergab noch immer schlechte sicht in LOGT.
um 9:40 dann schon etwas bessere sicht, aber noch immer nicht ganz offen. wir, das waren die AGA, AGS, AKN, CFL, CFF, habe uns entschlossen angesichts des sonst super-wetters loszufliegen [clip vom abflug in LOAV, mein letzter start in LOAV als flugschüler], mariazell, durch anruf bestätigt, glasklare sicht, wäre unser ausweichflugplatz gewesen.
nach dem abheben direkt schneeberg, nördlich davon vorbei [clip], und beim semmering sah man schon, da war das mürztal mit wolken [clip] zugedeckt, die berge rechts und links aber alle frei. das sah einmal nicht gut aus, aber am horizont, da wo zeltweg ist, glaubten wir etwas boden zu sehen. über kapfenberg [clip] stellten wir dann fest, dass die bewöklung nicht bis am boden reichte, sondern unter den wolken ausreichen platz und sicht war. wir begannen dann unseren sinkflug, auf der frequenz von LOGT war schon der bär los, mischverkehr, vom hängegleiter bis zur pa28, und wir mit der dv20 mittendrinnen. die sicht war super, man konnte unter der aufgebrochenen bewölkung unten durch, einem anflug stand nichts mehr im wege, ausser der hängegleiter, gemischter verkehr [clip] war angesagt, und eine da20. somit auf anordnung einen vollkreis über st. michael, und dann gerade rein [clip], die landung am golfplatzähnlichen grasboden wie gelernt, und dann kam schon das follow-me auto und wir wurden zur parkposition geleitet, wo der flieger händisch eingeparkt wurde. das parkservice war notwendig, angesichts der vielen flieger die dann noch dazukamen.
am platz war schon der bär los, das wetter herrlichst, sonne, und angenehm, stress kam keiner auf, nichteinmal die kühe ließen sich aus der ruhe bringen.
günter r. kennengelernt, den ich schon aus der motorflug_at gruppe als beitragsschreiber kenne, und dann platz genommen, wir waren in summe 8 piloten und mit freude zu vermerken, eine pilotIN - alle empfangen von der musikkapelle. die lokale küche durchgekostet - angesichts des enormen ansturms hatten die mühe die hungrigen mäuler mit warmen mahlzeiten zu versorgen - das eigens für die pilotInnen hergerichtete nachspeisenangebot durchgekostet, und die vorführungen genossen, vom segelflieger bis modellflieger und da42 [clip1] [clip2] alles dabei. auch ein ehemaliger flugschüler meines fluglehrers, dzt. auf der dash captain, stellte sich aus LOAV mit einer da40 ein und 3 begleitern ein und versprühte energie und professionalität. vielleicht auch müde des flieger-essens genoß er vor ort die lokale gastronomie ;-)

um 1400 uhr gings dann wieder nach vöslau retour [ich schwöre, wir haben in LOAV vor dem abflug die scheibe gewaschen !], und die vorausgeplante pistenlänge beim start entsprach dann auch der realität, irgendwie beeindruckend, wie da auf gras bergauf die meter vorbeiflitzen und man noch immer am boden ist.

der sinkflug richtung LOAV war dann selbst für meinen lehrer beeindruckend, da ich es schaffte vom beginn des sinkflugs aus reisflughöhe beim schneeberg bis zum meldepunkt SIERRA in der platzrunde LOAV einen kontinuierlichen sinkflug hinzulegen, höhe in geschwindigkeit abbauend.
der rest wie gehabt - ausser, mein letzter flug als flugschüler [clip]!

alles in allem ein super tag - ein krönender abschluss meiner PPL-ausbildung - danke LOGT!

PS: das programm

PSS: alle clips gibts auf youtube.
PSSS: so sehen die tiere in LOGT vorher

und so nachher aus [dank an claus für die bilder !]

[dank an axel für die bilder =>]

DER GROSSE TAG

2007-09-21T18:01:00.001+01:00

die prüfung bei herrlichstem wetter geschafft !
details dann nach meinem ausflug nach timmersdorf morgen, dann hab ich auch meine 45 stunden blockzeit und ich krieg meinen PPL !
Juchuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu !

der tag minus 1

2007-09-21T17:53:00.000+01:00

prüfung für FR angesagt, DO für vorbereitung genutzt. bis dato hatte ich aus beruflichen und familiären gründen, bzw. aufgrund meteorologischer imponderabilien keine zeit zum fliegen. heute ging's, das wetter herrlich.

prüfungsvorbereitung war angesagt: alle grauslichkeiten des fliegens an meinem körper ausprobiert, stalls, steilkurven, langsamflug mit/ohne klappen, VOR tracking, durchstarten, signallandung, landung mit null klappen, u.v.m.
vorletzteres führte zu einem durchstarten, und das kam so:
31 in betrieb, ich komm schon im queranflug dosiert daher, etwas niedriger als normal, wir kurven in den endanflug, ich zieh den flieger dann langsam durch und wir schweben, und schweben, und schweben, und....
nachdem wir mitte piste nicht wirklich saßen startete ich durch.

das schlaue kerlchen neben mir wusste das schon alles. und das kam so:

beim einkurven auf die 31 schaut er immer auf die vielen fahnen die beim ÖAMTC übungsplatz hängen und die zeigten alle auf ostwind, somit auf piste 13, bzw. rückenwind bei landung auf 31. ich hätt genau hinhören sollen, was der da mit dem turm spricht, vor der bundesstrasse fragte er noch den wind beim turm an, und das messgerät auf deren display zeigte umlaufend 5 knoten. aber ich hätt zumindest gewarnt sein sollen, dass der kerl nie fragt wenn alles klar ist, somit was im busch ist......

die zweite landung inkl. rückenwind war dann perfetto - bereit für die prüfung.

rien ne va plus

2007-09-06T14:43:00.001+01:00

die MET frösche irren sich bei derartigen großräumigen ereignissen selten, das wetter war wirklich echt mies.

FCLOWW 061100Z 061221 29012KT 9999
-RA FEW012 SCT025 BKN050
TX11/13Z TN10/20Z
TEMPO 1218 33018G30KT 6000
RA FEW012 BKN025 BECMG 1820 5000 RA FEW012 BKN025=

FCLOAV 061100Z 061221 33012KT 9999 -RA FEW015 SCT030 BKN040
TEMPO 1221 27020G35KT 6000 RA SCT015 BKN025=

wir versuchen's morgen FR wieder, na ja, oder doch nicht ?

FTLOWW 061000Z 061818 30012KT 9999 -RA FEW012 SCT025 OVC040
 BECMG 1820 5000 RA FEW012 BKN025
 PROB40 TEMPO 2103 15005KT 1200 BCFG FEW005 BKN012
 BECMG 0306 34012KT
 BECMG 1012 33015G30KT 9999 NSW SCT020 BKN040
 TEMPO 1218 33020G40KT -SHRA=

das wetter, zum vergessen

2007-09-05T19:52:00.001+01:00

geh bitte, i pocks ned, des
weda is a waunsinn, der erste
prüfungstermin morgen geht
wohl den bach runter.
das bild von heute MI lässt
nichts gutes erahnen: morgen
DO soll's noch heftiger werden !
es gibt aber schlimmeres -
siehe zweites bild.

FXOS51 LOWW 051930

FLUGWETTERVORHERSAGE FUER DEN RAUM WIEN

, NIEDEROESTERREICH UND DAS NOERDLICHE BURGENLAND, GUELTIG FUER DEN 6.9.2007 . ST

OERUNGSEINFLUSS.
NULLGRADGRENZE: 2500 M.
WIND UND TEMPERATUR IN DER FREIEN ATMOSPHAERE:
1500M 020/40 KM/H 4 GRAD.

3000M 050/70 KM/H -1 GRAD.
SICHTFLUEGE: BEI TIEFER WOLKENBASIS UND HORIZONTALSICHT VON 5 BIS 8 KM KOMMT ES WEITERHIN VERBREITET ZU NIEDERSCHLAEGEN. DIE BERGE UND UEBERGAENGE AN DER ALPENNORDSEITE SIND DEN GANZEN TAG IN WOLKEN. IM BEREICH VON STARKNIEDERSCHLAEGEN SIND SICHTWERTE UNTER 5 KM ZU ERWARTEN. DIE WOLKENBASIS SINKT TEILWEISE UNTER 500M AB. THERMIKVORHERSAGE FUER SEGELFLUEGE: KEINE THERMIK. HINWEISE FUER PARA UND HAENGEGLEITER: STARTPLAETZE IN WOLKEN. GEFAHREN: SICHTBEHINDERUNGEN, TURBULENZ, VEREISUNG.
BCMT LOWW: 05 UHR 46 LOC, ECET LOWW: 19 UHR 58 LOC.
VORSCHAU AUF DEN 7.9.2007 :
WEITERHIN STOERUNGSEINFLUSS. AM NACHMITTAG NUR IM FLACHLAND ENDE DER NIEDERSCHLAEGE UND AUFLOCKERUNG DER BEWOELKUNG.

prüfung in greifbarer nähe

2007-09-02T14:29:00.000+01:00

ich hab mich einmal auf anregung von meinem fluglehrer mit meinem prüfer in verbindung gesetzt.
vorzubereiten wären mit allem drum und dran eine flug vöslau - graz - und retour, punitz als ausweichplatz. da werd ich einmal zu planen beginnen, mir alle notwendigen unterlagen zusammensuchen, und das ganze im trockenen durchspielen - kaffee, bleistifte, und papier sind vorbereitet.

dann kann ich mich beim prüfungsflug beruhigt zurücklehen , und den flieger fliegen lassen - übrigens:meine sonnenbrillen sind nicht so groß, die aussicht in der katana aber genauso groß ;-)

fun ist angesagt

2007-09-01T19:43:00.000+01:00

nach klärenden worten mit wien turm, der aufgabe eines flugplanes, meine wunschroute geflogen: vöslau - klosterbeuburg - sector E/wien - spitzerberg - eisenstadt - vöslau.
über klosterneuburg wurden wir von wien info auf wien turm übergeben, den funk machte ich selbst, ging ganz gut, inklusive vorherigem abhören der atis. los war nichts, die abstellflächen in wien waren flugzeugleer ;-) , somit kein kreisen, keine warterunde, sondern in max. 1500 nach queren der mittellinie RW16 über E aus der kontrollzone geflogen.
der rest war wieder einfach, den weg nach vöslau zu finden. zwischendurch wieder ein paar übungen als vorbereitung für die prüfung, gingen ganz gut, hie und da erwisch ich mich, besser mich mein lehrer, dass ich dem vario nachjage.
aber nach kurzem klärenden wort meines lehrers geht's auch ohne dem gerät, das er mir hie und da zuhält, und siehe da, ich flieg auch so, inkl. 45° kurven, horizontal, ohne höhe zu verlieren.
ja, das war's, netter tag.

und es kam ganz anders.....

2007-09-01T19:36:00.000+01:00

kaum waren wir aus dem sector E in graz draussen, ich hatte schon hartberg angepeilt, hieß es plötzlich: neuer flugweg, aus dem bauch zu fliegen, über fürstenfeld, güssing, punitz.

fürstenfeld war leicht, einfach der autobahn einmal nach, bei ilz 'abgefahren' und nach einigen km war die piste.
güssing, mit burg [siehe bild] und teich, fast schon aus fürstenfeld [siehe bild vom chris, auf aviator.at]sichtbar, kein problem, danach richtung norden.

und da war schon punitz [bild von logg.at]. übrigens der platz war geschlossen, aber trotzdem belebt:

"Samstag d.1.9.07 findet wie bereits angekündigt das Beschleunigungsrennen des MSC Oberwart statt.LOGG ist daher ganztägig bis 18Uhr30 Lokalzeit geschlossen.Danach ist der Platz für Heimkehrer bis ECET offen. " (punitz)

ein anflug, clips von einem früheren ausflug dorthin gibt's auch, hätte dann ungefähr so ausgesehen => guckst du ;-).

die aufgabenstellung wurde weiter verschärft: 'direct SNU VOR' - sieht vom boden her ungefähr so aus, wie das CGT VOR, lynnwood, IL [bild].

nach einigem hin und her auf den knöpfen die TO anzeige eingestellt und den balken in der mitte gehalten - für laien gibt's info hier.
querab neunkirchen dann ein teil des prüfungsprogrammes durchgemacht, ging ganz gut und retour nach vöslau, wo der wind ganz leicht von links etwas stärker kam.
aber nach der devise, die mittellinie ist dein freund, den flieger optimal auf die piste gelegt, und tanken und entleeren angesagt.
zwischentest D, lt. lehrplan vorgesehen, war einmal ganz gut in summe gegangen.

cleared to land 17C

2007-09-01T19:30:00.000+01:00

navigationsflug stand am programm, vorbereitet hatte ich vöslau nach LOWG, graz, mit fl95.de optimalst vorbereitet. das wetter ganz gut, sicht kein problem, vereinzelt ganz leichte regenschaur, die aber durchschaubar waren, wolkenuntergrenze akzeptabel.
fallschirmspringerabsetzmaschinen stiegen sogar auf FL100 in VMC, also wirklich alles im grünen bereich.
von vöslau über berndorf richtung pinkafeld, der ölspur nach, ab dort genau steuerkurs fliegend nach gleisdorf. meine überflugzeiten waren +/- 1 minute korrekt, mein fluglehrer zeigte sich begeistert.
in gleisdorf rief ich graz turm, und wir bekamen freigabe zum einflug für 2 touch+go's. als wir über lassnitzhöhe waren und die OGA , wir waren die oeaga, queranflug 17L meldete, zuckten wir kurz zusammen, wir sahen noch keine piste ;-) , ab da galt 'OECGA, OEAGA, full call sign only'.
das war schon der größte aufreger im programm, die 2 touch+go's auf der überlangen piste optimal hingesetzt, ausflug über sector E freigegeben, heim nach vöslau - glaubte ich.
übrigens der touch+go könnte ungefähr so, allerdings waren wir in einer DV20 unterwegs, ausgesehen haben - allerdings hatten wir keine musik im ohr und so bunte lichter hatten wir auch nicht;-)
ein weiterer clip zu graz => guckst du hier.

3 % fehlen ;-) oder: 97% über Null

2007-08-16T13:26:00.001+01:00

mein lehrer zeigt sich begeistert:
theorieprüfung bei der ACG in der schnirchgasse, gemeinsam mit zwei weiteren jungpiloten, mit 97 % absolviert - allerdings noch nicht am computer, sondern auf good, old paper.
fragen waren wie gehabt, die ein oder andere noch nicht bekannte dabei.
alles in allem aber, gut vorbereitet sollte die prüfung kein problem sein.
jetzt fehlen nur noch ein paar vorbereitungsstunden für die praxisprüfung, der prüfer steht schon fest, auch eine frage des gewichts in der katana ;-) , und dann hab ich den PPL in händen.

einer meiner ersten ausflüge wird sicher nach timmersdorf gehen - fly-in am 22. september 2007, gemeinsam mit pilotInnen aus dem umkreis meines fluglehrers - flieger ist schon reserviert.

nun ist's der regen

2007-08-11T09:54:00.000+01:00

der uns am boden hält, vor einigen tagen war's der starke wind.
geplant waren wieder überland-alleinflüge, aber es sollt nicht sein; stattdessen tu ich was für meine theorieprüfung, noch 5 tage.

die grauslichkeiten von heute in der früh:

***    VOESLAU_KOTTINGBRUNN    ;/LOAV
SALOAV 110800Z 25012KT 15KM -SHRA FEW015CU SCT025CU
BKN030SC Q1010 OVC=
SALOAV 110700Z VRB03KT 25KM -SHRA FEW020CU BKN030CU
Q1010 OVC=
FCLOAV 110800Z 110918 31010KT 9999 FEW020 SCT035
BKN060 TEMPO 0918 30015G25KT 3000 SHRA FEW020TCU
BKN030 PROB40 TEMPO 1418 TSRA BKN020 FEW020CB=

und so war das wetter wirklich:

LOAV 110900Z 28015KT 10KM RA FEW010CU BKN020CU Q1011 OVC=
LOAV 111000Z 32008KT 22KM FEW010CU BKN020CU Q1011 RERA/OVC=
LOAV 111100Z 35010KT 22KM FEW010CU BKN020CU Q1011 OVC=
LOAV 111200Z 30005KT 22KM FEW010CU BKN020CU Q1011 BKN=
LOAV 111300Z 33010KT 35KM FEW020CU SCT030CU Q1010 BKN=
LOAV 111400Z 33018KT 40KM FEW020CU SCT030CU Q1010 BKN=
LOAV 111500Z 34012G22KT 40KM FEW020CU SCT030CU Q1010 BKN=

und das sind wir.......

2007-08-05T11:40:00.000+01:00

gleich 2 mal gespottet ;-)

wolfgang I und wolfgang II

[danke an andreas lötsch für die zurverfügunstellung der photos-
originallink]

enttäuschung macht sich breit ;-)

2007-08-02T15:41:00.000+01:00

aufmerksamen lesern des blogs dürfte nicht entgangen sein, dass es schon längere zeit bande zwischen mir und meinem fluglehrer gibt. ich hatte ihn an der htl als lehrer. da war er immer ausgezeichnete arbeiten von mir gewohnt.
und jetzt hab ich den vortest gemacht im verein, damit die mir meine prüfungsreife auch in der theorie bestätigen, und da hab ich nur 95 % gemacht.
mein fluglehrer hat sein vertrauen in mich geschwächt gesehen ;-)
ich hab ihm gar nichts darüber erzählt, er mußte es auf umwegen erfahren ;-))))

in summe:
er ist mit mir sehr zufrieden, ein weiterer seiner ppl-schüler, der ausgezeichnet und professionell seine ausbildung durchführt - [sing:] that's the way [aha aha] we like it.....

PS: man kann die 95% auch so sehen: es bleibt noch potential nach oben !!!

dreiecksflug: wolfgang's bericht aus 'erster' hand

2007-08-02T15:25:00.000+01:00

Nun ist der Tag gekommen - die letzten Wochen und Monate an Lernen (Theorie) und Erfahrung sammeln (Praxis) münden in der Gesellenprüfung des PPL - dem Dreiecksflug. Zu bewältigen ist ein Solo-Flug mit mind. 250 NM Distanz und zwei Landungen auf Fremdflugplätzen.
Geplant haben wir die Strecke LOAV (Vöslau) - LOLW (Wels) - LOAG (Krems) und retour nach Vöslau. Das Betriebsmittel nennt sich OE-AGA, hört auf den Namen Katana DV 20 (Blog-Leser wissen, daß es ab einer Außentemperatur von 35 Grad auch auf "schwangeres Schwein" hört).
Eine ordentliche Flugplanung vorher und deren Besprechung mit dem Fluglehrer ist das Um und Auf, also Wetterberichte aufgerufen und studiert, einen Flugplan für den ersten Abschnitt nach Wels aufgegeben, Flugzeug gecheckt und betankt, Flugunterlagen sortiert und erreichbar im Cockpit hinterlegt - und dann ist es soweit: Start der Expedition ;-)

Take Off in Vöslau um 12:51 LT (=10:51 UTC) auf RW 13, QNH 1020 und Squawk 4007 und über Echo, Sierra, Tango und Berndorf raus Richtung Völtendorf (erster Ausweich-Flugplatz), und schon bei der Platzrunde B die erste Challenge, Rettungshubschrauber Christopherus meldet die Querung meines Kurses mehr oder minder auf meiner Flughöhe, also den Steigflug etwas beschleunigen und richtungsmäßig strecken und die EC 135 mit mind. 500" quer unter mir vorbeiziehen sehen.
Also am Flugplatz in Vöslau war es fast windstill und die Vorhersage für die Flugstrecke war eigentlich sehr gut ("Wind wird einschlafen"), aber dem war im weiteren Verlauf des Fluges auch nicht nicht ganz so. Die Thermik über dem Wienerwald ist ja hinlänglich bekannt, bloß das windmäßige Gehopse dauert an, mal Seitenwindschläge, dann wieder Gegenwind, aber auch massiver Rückenwind - alles dabei. Von ruhigem Flug kaum eine Rede und einmal hebt es mir auch ordentlich den Hosenboden vom Sitz in den Gurt.
Ansonsten kann ich von dieser Teilstrecke (Vöslau, Völtendorf, Seitenstetten, Sattlett, Wels) nicht viel berichten - gute Sicht in mir sehr bekannter Gegend, kein Verkehr beim Flug in und um meine Reiseflughöhe, vielleicht dies: ein riesen Funkloch nach Übergabe bei Wien Information von 118,52 auf 124,40 Mhz zwischen Ybbs und Steyr (habe tw. nur Fragmente verstanden und eine Nachricht wurde mir sogar von der OE AAZ weitergeleitet). Erhöhte Konzentration war also angesagt, aber wie gesagt, keine Sichtungen und Vorkommnisse. Dann über Sektor Y auf die RW 09 in Wels, kaum Bodenwind, gute Landung (ist ja ausreichend Zeit zur Vorbereitung) und ab in der Turm (Flugplan schließen, Landegebühren 12 EUR entrichten und den nervlich angespannten Fluglehrer über die erfolgreiche Landung informieren).

Kurze Pause und am 14:39 LT weiter nach Krems, Flugstrecke retour über Sektor Y, Sattlett, Seitenstetten, Amstetten und Melk direkt nach Krems. Auch hier keine Vorkommnisse, außer dem bereits oben geschilderten Funkloch. Aber die Wachau bei sonnigem Wetter - ein Traum von oben !! - aber der Meldepunkt Donaubrücke kommt leider sehr rasch, also mit min. 3000" Richtung Flugplatz, Steilabstieg auf die Platzrunde und über die RW 11 landen. Auch mit ein bißchen Seitenwind kein Problem.
Auch hier Landegebühr 8,80 EUR bezahlt und den Fluglehrer über Telefon beruhigt, äääh informiert.

Wieder kurze Pause zum Beine vertreten und den letzten Teilabschnitt (zurück nach Vöslau) in Angriff genommen. Start um 15.57 LT, Ausflug über Kraftwerk Theiss diretissima über Steinhäusl und Heiligenkreuz nach Vöslau. Auch hier bis auf den Wind keine Vorkommnisse, also über Kapelle, Whiskey und Kaserne auf der RW 13 um 16:25 LT gelandet. Flugzeug ab in den Hangar, Flugutensilien zusammenpacken, Fluglehrer informierne und den Dreiecksflug als erledigt abhaken.

Alles in allem ein super Wetter (den Wind vernachlässigen wir, da Outdoor-Sport), ein sehr schöner Flug und eine weitere Erfahrung am Weg zum PPL.

dreiecksflug: teil 3 - erledigt

2007-08-01T15:37:00.000+01:00

der von meinem fluglehrer erwartete anruf - landung in LOAV - kam um 1635 uhr LT.
der bericht zum flug aus erster hand alsbaldigst.

in jedem fall GRATULATION, wolfgang,
dein fluglehrer

PS: auch LOAV war begeistert und brannte ein feuerwerk ab ;-) [clip]
selbst in australien gab's jede menge zustimmung [clip]

dreiecksflug: teil 2 - erledigt

2007-08-01T14:56:00.000+01:00

krems vom wetter her ok - der platz von oben - bild von der homepage der kremser

*** KREMS_LANGENLOIS;/LOAG
SALOAG 011300Z VRB03KT 9999
FEW050CU FEW=

rasch eine kleinigkeit eingenommen und weiter geht's nach LOAV - selbst mein lehrer ist schon auf den gesamtbericht gespannt ;-)

übrigens, der anflug auf die 11 mit anschließender durchstartübung, ist ein älterer clip, könnt so aussehen => clip

herzlichen dank auch krems turm, nicht nur für die nette behandlung des schülers, sondern auch des lehrers ;-)

PS: der dreiecksschüler am nächsten tag hatte weniger glück - er musste eine halbe stunden warten mit dem bezahlen der landegebühr von 8.80 euros bis der fbl sein mittagessen erledigt hatte, nur zahlen und einfach wegfliegen ging nicht - ich sag's ja, die kremser kochen so gut, da vergisst man auf seine umgebung ;-)

PSS: letzte woche war ich mit einem anderen schüler in krems, hab das restaurant besucht, und dort einen backhenderl-salat gegessen, respekt, henderl + salat knusprigst, die nachspeise konnte sich auch sehen lassen - zu empfehlen das restaurant.

dreiecksflug: teil 1 - erledigt

2007-08-01T13:19:00.000+01:00

[LOLW RW27 quelle: aviator.at]

geschrieben top-aktuell 1. august 2007, 1414 uhr LT:

der GAFOR hat sich dann doch gebessert, und hat nur mehr O's ausgeworfen.
allerdings so super war's dann doch nicht, es gab ziemliche thermisch verursachte turbulenzen, sodass es dauernd auf und ab ging - aber darüber wird der schüler 'himself', und nicht der ghost-writer ;-) selbst berichten.

der anflug in wels, in dem fall auf die 09, ältere aufnahme, könnte so [clip] oder so ausgesehen haben => clip
der abflug, wie auf einem älteren clip von der 09 ungefähr so => clip

startzeit in LOAV war 1251 LT, landezeit in LOLW 1403 LT, mein anruf hat beim fluglehrer doch ein erstes gefühl der erleichterung erzeugt.
es ist ja nicht dass er's mir nicht zutraut, aber als lehrer fiebert man natürlich immer mit, und trägt auch eine verantwortung.
administratives erledigt, dem körper wasser ab- und zugeführt - und los geht's richtung krems intanäschonel ;-)
geplante strecke: sattledt, seitenstetten, melk, krems.

dreiecksflug - wetter passt

2007-08-01T07:43:00.000+01:00

alleine der GAFOR macht schon freude, ist zwar nur der bis 1200 UTC, ich flieg um 1030 UTC erst ab, aber der nachmittag sollte auch nicht viel schelchter werden.
einzig das D bei kirchdorf, wahrscheinlich ein druckfehler ;-) , stört die traute einsamkeit der O's.

auch die gebietswettervorhersage für W, NÖ, B erfüllt mich mit freude.

WIND UND TEMPERATUR IN DER FREIEN ATMOSPHAERE:
1500M  340-010/15-20 KM/H   8 GRAD.
3000M  330/20-25 KM/H       2 GRAD.
SICHTFLUEGE: SICHTEN UEBER 30 KM, NUR GERING BEWOELKT
UNTER EINER INVERSION IN ETWA 2500 M.
GEFAHREN: IN KAMM UND LEELAGEN LEICHTE TURBULENZ.
BCMT LOWW: 04 UHR 53 LOC,  ECET LOWW: 21 UHR 08 LOC.

und für oberösterreich

WETTERLAGE UND ENTWICKLUNG: HOCHDRUCKEINFLUSS BEI
NORDWESTLICHER HOEHENSTROEMUNG. WOLKENLOS, IM
TAGESVERLAUF GERINGE CU BEWOELKUNG
UNTERHALB EINER INVERSION BEI 2500M.
IN TIEFEN SCHICHTEN SCHWACHER OSTWIND.
HOEHENWIND UND TEMPERATUR IN DER FREIEN ATMOSPHAERE:
1500M: VARIABEL, 15 KM/H, TEMPERATURANSTIEG VON 6 AUF
11 GRAD.
3000M: 300/25 KM/H, TEMPERATURANSTIEG VON -1 AUF 4 GRAD.
DIE NULLGRADGRENZE LIEGT ANFANGS BEI 2300M, SIE STEIGT
IM TAGESVERLAUF AUF 3500M.
HINWEISE FUER DEN MOTORFLUG: INNERALPIN FLACHE
FRUEHNEBELFELDER, NACH DEREN RASCHER AUFLOESUNG
STOERUNGSFREIES SICHTFLUGWETTER.
HOEHERE BERGGIPFEL GERATEN ZEITWEISE IN WOLKENHAUBEN.
ECET: 21 UHR 17 LOC

und zu guter letzt die vorhersagen für LOWL und LOWW

***    LINZ_HOERSCHING    LNZ/LOWL
FCLOWL 010500Z 010615 10004KT CAVOK TX24/15Z TN12/06Z
TEMPO 1315 11008KT=
FTLOWL 010400Z 011212 10005KT CAVOK=

***    WIEN_SCHWECHAT    VIE/LOWW
FCLOWW 010500Z 010615 34005KT CAVOK TX23/14Z TN12/06Z
TEMPO 0607 VRB02KT
BECMG 0810 35010KT
BECMG 1214 02010KT=
FTLOWW 010400Z 011212 34010KT 9999 SCT070
BECMG 1618 VRB02KT CAVOK
BECMG 2302 16006KT
BECMG 0508 16012KT=

details über den flug folgen am späteren nachmittag.

dreiecksflug - doch nicht ganz

2007-07-31T09:42:00.001+01:00

wir haben uns den flieger für heute und morgen MI reserviert, und uns entschlossen, den dreiecksflug - LOAV-LOLW-LOAG-LOAV, also jenen flug, den schon generationen von pilotInnen im osten OE's gemacht haben - an dem tag zu machen, an dem besseres wetter herrscht.

***    LINZ_HOERSCHING    LNZ/LOWL
FTLOWL 310400Z 311212 29010KT CAVOK
   TEMPO 1218 29015KT 9999 SCT030
   BECMG 1820 28005KT CAVOK=

***    WIEN_SCHWECHAT    VIE/LOWW
FTLOWW 310400Z 311212 30010KT 9999 SCT060 BKN280
   TEMPO 1218 31012G22KT BKN050
   TEMPO 0008 30005KT=

***    VOESLAU_KOTTINGBRUNN    ;/LOAV
FCLOAV 310800Z 310918 27012KT 9999 FEW030 SCT300
   TEMPO 0915 31015G25KT SCT030 BKN300=

die vorhersagen sind so schlecht nicht, der wind vielleicht etwas böig, aber sonst alles ok.
da aber das wetter für morgen noch besser ist, geht's morgen in die luft - details alsbaldigst.

Fluglehrer da - ich flieg alleine

2007-07-29T17:54:00.000+01:00

der schüler himself:

"Hey, Wolfgang Kugler is back ... und zwar zurück aus dem südafrikanisch-belgischen Kombi-Urlaub.
Also wieder mal Treffpunkt um 8.45 Uhr in LOAV, diese Mal aber mit ungewissem Ergebnis was den heutigen Flugtag betrifft - und zwar wetterbedingt.
Letzte Wetterinfos eingeholt und uns gegen den Dreiecksflug oder großen Ausflug entschieden (Vorhersage: Schauer und am Nachmittag Gewitter. Ist im übrigen alles eingetroffen - ich wurde mit meinem 2-jährigen Sohn Florian am Nachmittag im Garten vom Gewitter derart überrascht, daß uns nur die Flucht in die Garage blieb ...).
Also stand eher lokal zur Diskussion - daher Flieger raus aus dem Hangar, Check und gleich ein Problem - die Generatorwarnleuchte leuchtet nicht, alles andere ist aber OK. der Check ergab aber nur einen Mangel bei der Lampe - Wackelkontakt?
Daher mal ab in die Platzrunde B und abchecken, ob irgendein Problem (Stromversorgung, Batterie etc.) auftritt - auf etwaige Probelme wurde ich gebrieft. Kam aber keines, daher raus aus der mittlerweile nicht mehr ganz so anspruchsvollen Bravo und Steigflug Richtung Schneeberg.
Rauf auf 5000 Fuß, quer über Puchberg die letzten Ausläufer des Westwindes mitnehmen und retour über Berndorf in die Bravo nach Vöslau. Das ganze zwei Mal, wobei es beim zweiten Mal schon einigermaßen thermisch und rumpelig wurde. Auch die ersten TCU' s haben sich aufgebaut.
Nach den beiden Runden Landung in Vöslau (geht meiner Meinung nach immer besser, auch mit Seitenwind) und den Flieger wieder in den Hangar geschoben.
Übrigens hat die Warnleuchte nach dem Trip magischerweise auch wieder aufgeleuchtet - die Vermutung 'Wackelkontakt' hat sich als richtig herausgestellt.......
Anyway, ab nach Hause und Nachmittags in den Garten (Ergebnis siehe oben)."

200707 - der schüler berichtet

2007-07-24T22:40:00.000+01:00

"Und immer wenn man glaubt, daß es keine Steigerungen mehr gibt - Irrtum. Der heißeste Tag des Jahres ist wieder einmal angesagt und es wurden Wetten angenommen, ob der 40-er in Österreich das erste Mal fällt. Gleich vorweg, das Thermometer hat es in Andau (Bgld.) "nur" bis 39,5 Grad gebracht - war wohl nichts.

Aber was hat das mit Fliegen zu tun ? Viel, denn ich hatte um 11 Uhr einen Flugtermin für einen Soloflug von Vöslau nach Punitz/Güssing. Also wieder mal eine Flugplanung gemacht (mit FL95.de und eigenen Excel-Formular), mit Michael besprochen und diverse Fragen beantwortet als auch Optimierungspotentiale der Eigenkreation entdeckt ("wo ist die Dichtehöhe, warum keine größere Schriftart, wo ist CH" etc.)

Nachdem wir das gemeinsam durchgegangen sind, der übliche Weg zum Flieger (OE-AGA) in den kühlen Hangar - Checks erledigen und ab zur Tankstelle. Dort mind. 15 Minuten in der prallen Sonne warten, bis sich der Tank-LKW wieder entfernt hat (Auffüllen der AVGAS-Reserven). Dann Auftanken und so rasch wie möglich raus aus dem Brutkessel Vöslau. Abflug war aufgrund vorherigen Wartens erst um 11.59 Uhr LT, also in der prallen Mittagshitze ("nur" 34 Grad), der Flieger hatte eine Steigleistung wie ein schwangeres Schwein (war ihm wohl auch heiß), aber zumindest nahm die Temperatur umgekehrt linear zur Höhe ab !! Also ab auf 5500" und westlich der MATZ Wr. Neustadt nach Seebenstein, Pinkafeld, Oberwart nach Punitz. Ein bißchen hat es auch geschaukelt (Thermik), dann einmal rund um den Flugplatz Punitz in 4000" (bloß nicht tiefer gehen) und wieder retour über den Wechsel und Berndorf nach Vöslau. Entsprechend der Halbkreisregel (es hatte ohnehin ein QNH von 1014) Rückflug auf FL 65, also noch kühler als der Hinflug.

Alles in allem hatte der Flug (1:23 Std.) hatte keine nennenswerte Vorfälle, mit Ausnahme, daß es heiß und ziemlich dunstig war und einmal bei Wr. Neustadt von Wien-Info eine Verkehrswarnung bzgl. eines auf gleicher Höhe entgegenkommenden Fliegers kam, bloß der Flieger nie in Sichtweite auftauchte und nach 1 Minute wieder die Entwarnung nachgeschoben wurde - also doch ein UFO ;-))

Eine reine Hitzeschlacht nach dem Motto "so lange wie möglich oben bleiben und erst im wirklichen Endanflug runter." Hat alles funktioniert, Landung, Abstellen und ab auf den Turm (Klimaanlage). Alles Daten nachgetragen und ab unter die kühle Dusche."

170707 - der schüler berichtet

2007-07-24T22:39:00.000+01:00

da mein fluglehrer eine woche in belgien war, kommt mein bericht erst heute ins netz - man vergebe mir ;-)

"Der Tag fängt ja gut an, der Wetterbericht verspricht den heißesten Tag des Jahres, 38 Grad sollen es auf jeden Fall werden, lokal eventuell auch mehr ... Um 10 Uhr wird die 30-er Grenze überschritten werden, um 14 Uhr die 35-er und um ca. 16 Uhr haben wir endgültig Backofen-Temperatur erreicht.

Aber was macht man als schlauer Flugschüler, man fängt so früh am Morgen als möglich an - also um 8.30 Uhr in LOAV und Vorbesprechung mit Michael -> endlich die "Vöslau - Heiligenkreuz - Völtendorf - Tour" absolvieren (war 2 mal wegen schlechten Windbedingungen verschoben). Danach die OE-AGS raus aus dem Hangar, Tanken und über die Betriebspiste 13 raus. Nebenbei noch das GPS eingeschaltet (man ist ja neugierig bzgl. der GS) und ab Richtung Heiligenkreuz, Steinhäusl und St. Pölten. Keine nennenswerten Vorkommnisse und keine Flugbewegungen in meiner Flughöhe, auch Wien Info war relativ ruhig, bis auf, daß die OE-AGA mind. 5 mal beim Erstanruf "angelahnt" haben lassen. Der arme Kerl wurde regelrecht ignoriert, aber andere prompt bedient ...

Dann die Schleife über Mr. Mateschitz's neues Spielzeug in Völtendorf und wieder retour Richtung Vöslau. Aus der GS von 55 - 70 kn wurden dann plötzlich 120 - 135 kn, aus Gegenwind wurde massiver Rückenwind. Zusätzlich war's dann auch ganz nett thermisch über dem Wienerwald (rauf untd runter). Also niedriger Direktanflug über Kapelle, Whiskey und Kaserne geplant.
Aber was ist denn das ?? Ich komme nicht und nicht runter von der Höhe, also Gas komplett raus, Klappen auf T/O, aber trotzdem geht fast nichts - der Rückenwind schiebt enorm an. Über Kaserne dann noch Klappen ganz raus und noch immer fast keine Lageänderung.

Also dieser Anflug ist definitiv viel zu hoch, über der Schwelle habe ich immer noch über 500 Fuß Luft unter mir, daher Landung sinnlos. Durchstarten und ab in die Platzrunde C, alles zur Abschlußlandung nochmals einrichten und zweiter Anflug. Aus geringerer Höhe und ohne den "Höhenanschieber" gelingt diese im Handumdrehen, die Maschine wird geschwindigkeitsmäßig über der Piste ausgehungert, quietscht und schwebt anständig zur sanften Landung ein.

Alles danach Routine, Abstellen auf der Abstellfläche, Nachbesprechung im kühlren Turm mit Michael ("alles Roger, keinerlei Beanstandungen", Go-ahead) und ab in die heiße Umgebung des Steinfelder (mittlerweile - 12 Uhr - sind wir bei 32 Grad angelangt)."

des zad sie

2007-07-16T18:50:00.000+01:00

meine 2 termine mit michi sind dem schlechten wetter zum opfer gefallen, es war für einen PPL-schüler nicht flugfähig;
diese woche versuchen's wir wieder,' werd ma seh'n ob's klappt'.

durchhänger

2007-07-02T11:48:00.001+01:00

für jene, die aufmerksam mitlesen und stoff zum lesen suchen, es gibt keinen.
sowohl mein fluglehrer alsauch ich sind momentan etwas im stress - er, weil er sein südafrika-abenteuer [ex brakpan/ johannesburg (siehe bild links), übrigens einen BLOG zum mitlesen wie's so läuft in südafrika gibt's auch] hinter sich bringen muss ;-) , und ich weil es neben dem fliegen auch familie und arbeit gibt.

aber mit michi hat er abgesprochen, dass ich meine überland-soloflüge mache, so wetter passt. und bis spätestens ende september hoffe ich, meine prüfung absolviert zu haben.

angenehm scheint's da unten ja nicht wirklich zu sein, winter, in afrika auch kühl ;-)

Dienstag [030707 - tag des abfluges von wien]
Teils wolkig. Hoechsttemperatur: 53° F. / 12° C. Wind light.
Dienstag Nacht
Teilweise wolkig. Tiefsttemperatur: 33° F. / 1° C. Wind light.
Mittwoch
Teilweise wolkig. Hoechsttemperatur: 55° F. / 13° C. Wind light.
Mittwoch Nacht
Teils wolkig. Tiefsttemperatur: 41° F. / 5° C. Wind light.
Donnerstag
Teils wolkig. Hoechsttemperatur: 59° F. / 15° C. Wind Nordost 6 miles/h. / 10 km/h.
Donnerstag Nacht
Teils wolkig. Tiefsttemperatur: 35° F. / 2° C. Wind Nordost 6 miles/h. / 10 km/h.
Freitag Nacht
Heiter. Tiefsttemperatur: 41° F. / 5° C. Wind Suedwest 2 miles/h. / 3 km/h.

das sieht nicht wirklich erwärmend aus. auch aufgrund seiner erfahrungen vom letzten jahr in namibia ahnt mein fluglehrer schlimmes - verglichen mit den temperaturen hier in österreich. andererseits, da unten ist ja winter, also darf's schon einmal kühl sein.

und was das essen anbelangt, hubifly-standard wird ihm wahrscheinlich abgehen, die legen die latte ziemlich hoch ;-)

mehr info zu dem für meinen fluglehrer wichtigen thema gibt's im blog 'alpeneinweisung, die erste' und 'alpeneinweisung, die dritte (und letzte)'.

aber rückblickend hat meinem fluglehrer auch die nami bische küche im letzten jahr auf einer rundreise zugesagt und verdauensmäßig keine probleme verursacht.

es wird auch da unten was g'schmackiges
geben, wie die bilder aus namibia zeigen - fleisch gibt's ja, wie dieser clip aus windhoek zeigt - auf den märkten genug.

faktum: ich fliege in LOAV und genieße das kulinarische und gekühlte ambiente der hubifly.

alpeneinweisung, die dritte (und letzte)

2007-06-23T20:44:00.000+01:00

wir hatten den flieger schnell im hangar optimiert verstaut, und begaben uns zur hubifly. dort wurden wir von ewald, tschief-flait-instrakta, wie er fliegt, und seinen jungs bereits freudigst begrüßt;
mein lehrer ist dort nicht nur wegen seiner geschmacklichen preferenzen bekannt, er hat auch einiges fachliche dort schon beigetragen, und darf somit die breite palette des kulinarischen angebotes ebendort frei nutzen.
dass die jungs dort nett, höflich, und immer gut drauf sind, sei auch erwähnt.
das schicksal manch amerikinischer piloten - devise: wir fliegen um jeden preis ;-) - bleibt ihnen aber erspart.

lachs und kaviar gab's nicht mehr, aber jede menge schnitzel, brathuhnstücke, seinen lieblingssalat: kartoffelsalat, und...und...und...
wir genossen das ein oder andere stück und ließen den tag mit gesprächen über geflogenes ausklingen. dass mein fluglehrer mir aufgrund anderwertiger priotitäten - da waren ganz nett anzusehende damen lüftig gekleidet in beeindruckender sichtweite - nicht immer sein ganzes ohr lieh, sei einmal in den raum gestellt. er hat's in jedem fall abgestritten, für ihn war nur das qualitativ und quantitativ opulente mahl und nichts anderes opulentes interessant - er hat seine christine, und das genügt !

PS: angesichts des heutigen kalorien-mega-gaus wird der morgige tag für meinen fluglehrer, kleine familienfeier mit mittagessen im schloß in hloho vec/tschechien wieder eine 'herausforderung' ;-) , die er aber sicher in altbewährter manier meistert.
seine nächste kulinarische herausforderung ist ja erst wieder in 3 tagen, am DI, abschlussheuriger mit kollegen im schutzhaus am ameisbach, bekannt für seine ausladende küche, wiener hausmannskost eben !

PS: aber was sind all diese köstlichkeiten gegen das nusskipferl das ihm der claus, einer seiner vielen ehemaligen schüler, immer mitbringt ;-)))

alpeneinweisung, die zweite

2007-06-23T20:12:00.000+01:00

jeder kennt den spruch vor dem starten - "propellerbereich frei", damit ja niemand beim starten zu schaden kommt.
vereinzelt wäre aber mitdenken auch nicht ganz unwichtig, wie nebenstehendes foto zeigt - aber 5 meter sicherheitsabstand werden' schon sein - und ausserdem sitzen's ja auch in der größeren maschine, da darf man schon mal die übersicht verlieren ;-)

abflug in LOAV kein problem, die linke pistenhälfte kenn ich schon ;-) seitenruder, your friend [geh bitte ned scho wieda mit dem spruch , beim abheben war ich ja dann eh drauf]

der flug nach LOGO, niederöblarn, war nicht zu schwierig, die wolkenuntergrenze war bei ca. 5500 fuß, da gibt's nicht viel zu erzählen; na ja vielleicht, dass in der flughöhe die temperatur ungefähr 10 grad war und es im flieger - katana-flieger kennen das gefühl vom winter her - kühlschranktemperaturen - marke: wir halten ihr gemüse frisch - hatte.
jetzt war mir klar, wozu der nette herr rechts am pilotensitz eine weste mithatte - ein schlauer kerl !
wir haben dann auch die heizung eingeschaltet, da ich doch mit kurzer hose und turnleibchen in gefahr lief, etwas unterkühlt zu werden. dass die temperatur in der katana mit dem zughebel zu regulieren nicht einfach einzustellen ist - entweder der hebel ist ganz heraußen, und dann wird's warm - he, deshalb die seitenfenster - oder den hebel auf halb gestellt, rutscht er ganz rein, und dann gibt's wieder keine kalorische energie im flieger - wissen die katanisten, nicht einfach. aber irgendwie kriegten wir das hin, wie, sei kurz erwähnt:

der schlaue mann hat für ganz hartnäckige fälle eine McGywer-lösung: ein papiertaschentuch wird in 2 teile gerissen, der eine teile dann gefinkelt gefaltet, marke origami [plan siehe nebenbei], und dann um das gestänge des zughebels gewickelt, und schon kann der hebel nicht mehr ganz hineingehen, und man hat somit sowas wie ein mechanisches thermostat.

zum fliegerischen: LOGO in sicht, hineingefunkt, antwort: "schleppzug auf der piste in vorbereitung, bitte warten" - also flogen wir ca. 3,5 NM E des platzes unsere holdings - wie beim IFR fliegen ;-)
und nach ca. 5 minuten war's dann soweit, anflug 'straight in' auf die 22 war angesagt. anflug und landung waren ok, na ja, geht bitte, die mittellinie, wenn's keinen strich hätten, würd's gar nicht auffallen ;-) - wir mussten dann am ende der piste warten bis die schleppmaschine, die in der zwischenzeit sich spiralsturzähnlich der piste genähert hatte, punktgenau auf der schwelle landete.
aufmerksame leser des teiles 'alpeneinweisung, die erste' werden das gewichtsproblem anläßlich des kalorienträchtigen super-gaus bei der hubifly mitbekommen haben - wir hatten somit nicht vollgetankt - und holten uns in LOGO 15 liter. bis wir den schaltkasten fanden und endlich tanken konnten, wer liest schon angebotene checklisten dazu [refueling for dummies] ;-) , verging zeit, aber wir hatten unseren spaß dabei.

abflug richtung W: nach dem abheben richtung kleinen hügel, um von der ortschaft fern zu bleiben, ja nicht versuchen umzudrehen, mit 60-65 quält man sich knapp über den boden dahinsteigend hinaus, und dabei war's gar nicht heiß an dem tag, und nach entsprechendem höhengewinn nach passieren des hügels drehten wir um und stiegen richtung grimming - unser nächstes ziel war LOLU, auch gmunden genannt.

vorbei an tauplitz, bad ischl, mondsee, gmunden, die piste hatte ich bald gesehen, und wir flogen in den rechten gegenanflug auf die 26 ein - ein flugschüler im motorsegler war kurz zuvor gelandet, und hatte mit seiner ersten landung nicht nur sich, sondern, wie zu hören war, auch seinen fluglehrer stolz und erfreut gemacht.

unser anflug war etwas eng, kenner der szene wissen dass direkt im endanflug auf die 26, auf einem hügel, ein bauernhof steht. wir wollten die glücklichen hühner nicht schrecken und blieben N des bauernhofes und näherten uns somit von der seite her langsam der mittellinie RWY 26. alles kein problem, ausrichten des fliegers im kurzen endanflug, wie beim checker-board anflug am alten flughafen in hongkong, kai tak, wo selbst erfahrene piloten probleme hatten, den flieger noch auf die mittellinie zu bekommen, bevor sie ins meer fielen ;-)
man kann natürlich auch straight-in übers bauernhaus fliegen, das sieht dann so aus.

die landung war wieder eigenmarke superflach ;-) - man hört es; durch das aufgrund der flachen dreipunktlandung ausgelöste leichte schwingen des fliegers quietschten die reifen beim leichten bremsen dreimal. ich hab dann auch gleich mal die ganze pistenbreite ausgenutzt, normal bin ich ja eher in der linken hälfte, wie aufmerksame beobachter der szene bereits wissen.
aber mein fluglehrer war zufrieden, da ich den doch nicht einfachen anflug im kaitak-stil super hingebracht habe.

im freien genossen wir dann noch ein getränk, neben uns saßen ein paar hubi-piloten aus gmunden beim essen, die mein fluglehrer kannte. als er ihnen vom kulinarischen mega-event bei der hubifly in bad voeslau/LOAV erzählte waren sie kaum zu bremsen und wollten umgehend hinfliegen. mein fluglehrer nötigte sie aber verbal dann doch am boden zu bleiben - er log, und teilte ihnen mit dass die veranstaltung bereits um 1700 LT ausgewesen sei, und sie somit zu spät kämen - dass er angst hatte, die essen noch die restln weg, sei einmal in den raum gestellt - oder wollten die vielleicht gar nicht hinfliegen, und er hat sie nicht abgehalten, ich weiß das jetzt nicht mehr so genau.
wir rollten dann wieder bergwärts zum startpunkt für die 26, man kann sehen, dass ein abflug auf der 08 doch einiges an steigleistung verlangt, und hoben dann ohne probleme auf der 26 ab.
wie man's nicht machen soll zeigt dieser kurze clip, nach dem backtrack und dem 180° umdrehen, das bugrad nicht gerade gestellt, und bei vollgas geht die katana gleich einmal entsprechend links weg, und dann dazu noch etwas zaghaft seitenruder, da verwendet man plötzlich nur mehr die linke hälfte der piste.

der nachhauseweg war einfach, tracking der GPS peilung, mit 30 knoten rückenwind, und das ohne turbulenzen, war dann ein heimspiel. auf 124,4 'trafen' wir dann auch noch axel in der OEKDS auf dem weg nach salzburg, einen der ex-flugschüler meines fluglehrers, kurze grußworte wurden ausgetauscht.

anflug und landung in LOAV wie gehabt, alles kein problem - nach der landung die wesentliche frage, was ist vom büffet noch übrig?
aber darüber mehr im nächsten teil, 'alpeneinweisung, die dritte (und letzte)'.

alpeneinweisung, die erste

2007-06-23T20:03:00.001+01:00

ok, vorerst gibt's dazu keine info, da die ereignisse davor erzählenswert sind.
wir haben unseren geplanten flug kurzfristig von 0900 LT auf 1200 LT verschoben; mein fluglehrer meinte, das sei wegen dem wetter, aber ich vermute der hatte zu dem zeitpunkt schon andere absichten.
die hubifly hatte nämlich ab 1200 LT ein mega-event für VIPs, inklusive rundflüge, vorbereitet - inklusive exquisitem büffet für geladene gäste - d.h. kaviar, lachs, und andere kulinarische alltäglichkeiten, die sich auf einem langen büffet auftürmten, am ende ebendieses, die gewohnten sandwiches und wraps.
aber, ehrlich, bei den anderen köstlichkeiten, diverse salate, vegetarisch und nicht-vegetarisch (für meinen fluglehrer), brotaufstriche delikatester art, alles natürlich vom chef persönlich, von wojnar, und... und... und... konnte man auch nicht nein sagen.

also haben wir den flieger hergerichtet und sind einmal auf ein gemütliches speisen-entree in den hubiflyhangar gegangen.
weight und balance unterlagen waren dabei, und jede speise wurde vor einnahme gewichtsmäßig befunden und auf der gewichtsliste eingetragen - sprit anschließend entsprechend getankt ;-) - das ergab einen tankstopp in LOGO, aber dazu im zweiten teil mehr.

so gestärkt war dann der rest bis zum flieger und in die luft ein kinderspiel - die wettervorhersage für die strecke war durchwachsen, aber durchaus fliegbar, wie die diversesten karten zeigten - in der realität sogar dann noch um einiges besser, aber dazu später mehr - mein fluglehrer hatte wie immer den richtigen riecher, er weiß schon, wie 'vorsichtig' die wetterfrösche von der MET abteilung bei gewissen doch nicht so schlechten wetterlagen manchmal unterwegs sind ;-)

gewitter - ja, aber erst....

2007-06-22T17:15:00.000+01:00

....am späteren nachmittag:

***    WIEN_SCHWECHAT    VIE/LOWW
SALOWW 221550Z 12010KT 090V160 9999 TS FEW050 FEW050CB SCT060
BKN130 27/16 Q1005 WS ALL RWY TEMPO FM1600 TL1700 28030G55KT 0800
+TSRAGR=

ausgemacht war 1230 uhr LT, treffen in LOAV.
mein fluglehrer hatte den flieger bereits bei der tankstelle angestellt. ich hab den flieger getankt, hab dann die checks nochmals per checkliste gemacht - inklusive drehen des propellers bis das öl im motor gluckert [wir leben im jahr 2007, motoren sind am letzten stand der technik] - und los ging's, weitere alleinflug-erfahrung sammeln. der flugauftrag schriftlich erteilt, jar/fcl lässt grüßen, und los gings. der wind war ganz selten etwas ruppig, anfänglich, wurde aber dann doch unangenehmer, und, a pilot's decision, ich hab dann nach ca. 30 minuten flugzeit aufgehört.

der obligate pausenfüller, wraps oder/und sandwiches bei der hubifly, fiel ins wasser - der kühlschrank war leer, total geplündert, nachschub war erst für den späteren nachmittag geplant.
bei einem kleinen melange besprachen wir das kommende programm - wieder holung der VOR navigation und etwas 'fliegen nach instrumenten', vorerst einmal einfach den flieger nach dem künstlichen horizont fliegen, vollkreise, standard und maximal 30° waren nach tracking-versuchen nach WGM und SNU angesagt.

irgendwie hatte ich das bald heraußen, das geheimnis ist, korrekturen am horizont nur ganz klein machen, nicht dem zeiger am variometer nachjagen, dann ist das einmal kein großes problem - so wie das fliegen mit dem 'fliegenschiss' auf der cockpit-scheibe, den man beim kurven den horizont entlang zieht, mit so geringen korrekturen als möglich und nötig.
problem wird's meist nur dann, wenn der katana-horizont nicht wirklich hält und sich meist um ca. 2 mm nach unten verabschiedet, nach dem resetten hält er dann einige zeit, und fällt dann wieder......
wenn man sich daran gewöhnt hat, und etwaige ablagen des künstlichen horizonts mit den anzeigen des höhenmessers und variometers cross-checked, geht das kurvenfliegen mehr oder weniger +/- 100 ft - man ist ja PPL-schüler, und hat das voll im griff, 'partial-panel' fliegen at its best ;-)
bei der landung kündigte sich das abendliche schlechtere wetter bereits an, zwar aus einer anderen richtung vorerst, aber doch schon windig

LOAV 221400Z 18015G25KT 30KM SCT040CU BKN120AC Q1008 BKN=

das erste mal habe ich aktiv mitbekommen - bis dato hatte ich nicht wirklich starken seitenwind - wie das mit dem 'fläche mit querruder in den wind hängen und richtung mit seitenruder halten' funktioniert; wir haben, fläche nach rechts hängend, am rechten hauptfahrwerk aufgesetzt, sind mit linkem seitenruder auf der mittellinie geblieben. jetzt war mir klar, was mir mein lehrer, mangels geeignetem wind in der theorie, mehrmals erzählt hatte.
das rollen mit dem ruder in der entsprechenden position - wind kam von links hinten - daher ruder nach rechts vorne, was das linke querruder und das höhenruder nach unten brachte.

seitenwindlandungen möcht ich jetzt weitere machen - hoffe der wind ist mir gnädig ;-)
so brutal wie bei den großen muss es ja nicht gleich ausgeheh'n ;-)

Bravo forever - oder: was tut der fluglehrer wenn der schüler platzrunden fliegt ?

2007-06-13T16:45:00.001+01:00

das wetter wieder einmal heiß, kein wind, optimales wetter - für meinen fluglehrer im gekühlten turm in vöslau zu bleiben, und mich in die luft zu schicken ;-)
aber die realität ist härter - er stand an der piste und beobachtete meine vorbeiflüge, locker, cool, von oben herabschauend flog ich, wie bei einer parade, vorbei. grüßen konnte ich ihn nicht, da er auf der 'falschen' seite stand.
dass ihm nicht fad war zeigt die nebenstehende, fast pulitzer-preis verdächtige aufnahme seiner selbst, mit dem wichtigsten gerät des lehrers wenn am boden, dem funkgerät.
meine flüge waren alle ok, die landung war auch im grünen bereich, wobei ich darauf achtete die nase etwas weiter in die höhe zu geben.

aus technischen gründen habe ich mich dann entschlossen einen etwas länger geplanten alleinflug dann doch zu beenden, wär gerne noch länger geflogen.

einmal Bravo, zweimal Bravo

2007-06-13T16:34:00.000+01:00

da meine fluglehrer verhindert war, wurde ich von michael betreut - der mit dem ich schon einen zwischentest-flug absolvierte. hier der bericht der flugschülers, diesmal wirklich aus erster hand:

"Reserviert war die OE-AGA von 15 - 18 Uhr, nachdem der ACG-Wetterbericht und die Live-Berichterstattung vom LOAV-Turm (2 Telefonate mit Michael) auf etwas wackligen Beinen stand (ringsherum CB´s), haben wir uns entschlossen, etwas später zu beginnen - eine gute Entscheidung, denn es herrschte ab 15.45 Uhr perfektes Flugwetter. In fast allen Himmelsrichtungen war es ziemlich düster und tw. regnete es auch, aber über dem Platzbereich war es fast sonnig und trocken und der Wind war auch kaum vorhanden ...

Also die OE-AGA checken (inkl. dem Flugsport des "Propeller-Drehen-bis-es-im-Motor-gluckert"), rein auf den Pilotensitz, die Funkphrasen herunterbeten und ab in die "B" Platzrunde. Lt. Flugauftrag beobachtet "Big Brother" Michael das Geschehen vom Turm und hatte fast nichts auszusetzen, nur die Nase bei der ersten Landung war noch immer nicht so weit oben wie sie sein sollte. Habe bloß ein kleines Problem damit, denn auch im restlichen Leben trage ich meine Nase nicht so hoch wie gewünscht, aber vielleicht sollte ich mich dem restlichen Pilotenvölkchen anpassen ;-)) Außerdem war das Bordservice ziemlich dürftig, weit und breit keine Flugbegleiterin und Getränke waren auch keine eingekühlt -> Verbesserungsvorschlag: Diamond sollte einen kleinen Kühlschrank einbauen für durstige Piloten, die ab 28 Grad im Cockpit darben.
Spaß beiseite, trotz der beschränkten Zeit (ab 18 Uhr war wieder Funker-Kurs bei mfu in der Dampfgasse angesetzt) gingen sich 2 Platzrunden mit 2 Landungen aus - und siehe da, bei der zweiten, Abschlußlandung bekam ich knapp vor dem Aufsetzen sogar die stall-Warnung, ein untrügliches Zeichen für eine zumindest sehr gute Landung. Der Schüler war stolz und Big Brother auch.
Im großen und ganzen wieder 50 Minuten Solo-Erfahrung gesammelt und die Proceduren gehen mehr und mehr ins Blut über. "

solo-flüge - routine ;-)

2007-06-08T17:52:00.001+01:00

aufgrund des grauslichen GAFORS für den späteren nachmittag haben wir uns entschlossen niederöblarn niederöblar n sein zu lassen.
nach einer platzrunde B, einem touch+go, einer übung wegen motorausfall, und einer abschlussslandung, um ca. 2 cm höher als gestern, also nicht mehr wirklich ganz 'gestrichen', ging ich alleine in die platzrunde, mit flugauftrag, versteht sich.

diesmal nicht in die C sondern in die B. im großen und ganzen verlief alles ohne nennenswerte aufregungen, bin durchgestartet und hab dann eine ganz gute landung gemacht: 'gestrichen' + 5 cm ;-)
mein fluglehrer hat einstweilen in der gekühlten raumatmosphäre gespickt mit der nettigkeit der jungs am turm meinen flug am FANOMOS schirm verfolgt, damit ist mein flieger als radarziel am bildschirm sichtbar, und er weiß jederzeit wo ich bin. ich bin die linien der platzrunde exaktest abgeflogen !

"FANOMOS hört alles
Bei der Analyse von Fluggeräuschen kommt dem FANOMOS (Flight Track and Noise Monitoring System) zentrale Bedeutung zu. FANOMOS misst mit 14 fixen und zwei mobilen Messstellen die Fluggeräuschemmission aller startenden und landenden Flugzeuge.
Die für die Aufzeichnung notwendigen Radar- und Fluginformationsdaten stellt Austro Control zur Verfügung. FANOMOS führt die Flugdaten mit den an den Messstellen erfassten Ereignissen zusammen. Windstärke, Startgewicht und Flugzeugtyp beeinflussen die tatsächlich geflogene Route. Beim Start wird die Triebwerksleistung in Abhängigkeit vom aktuellen Flugzeuggewicht gewählt. Daher haben die vorgeschriebenen Abflugstrecken die Form von Korridoren. Mit FANOMOS kann auch die Einhaltung der vorgeschriebenen An- und Abflugrouten kontrolliert werden. Abweichungen, das heißt ein Verlassen der vorgeschriebenen Korridore, werden sichtbar.
Die Messergebnisse an den fixen und mobilen Messstellen werden auch dazu verwendet, die Rechenergebnisse der Lärmzonenberechnungen zu überprüfen. Gemeinsam mit den Flugspuren bilden sie eine wesentliche Grundlage bei der Evaluierung der im Teilvertrag des Mediationsverfahren Flughafen Wien vereinbarten Maßnahmen."

die hubifly und deren kulinarische köstlichkeiten im kühlschrank, aufmerksame leser wissen wovon die rede ist, ließen wir heute aus.

der abschlußflug war ein navigationsflug, diesmal ohne vorbereitung: zweck war nach karte zu fliegen - annahme: der gut geplante flugweg ist nicht machbar. wir flogen ex LOAV zum wienerwaldstausee, dann klosterbeuburg, weiters wurde stockerau/LOAU identifiziert und retour nach LOAV.
zusammenfassend, ein ganz normaler nachmittag ohne aufregungen.

I wea narisch.............

2007-06-07T18:42:00.000+01:00

......... aber von anfang an.

wetter ziemlich heiß, mein fluglehrer bereits von einem LOAV---LOLW---LOAG---LOAV trip mit einem anderen flugschüler, der schon weiter in der ausbildung ist, retour.

der FC für die wien area war nicht rosig, inklusive gewitter, also haben wir unseren plan geändert und uns nach LOAS, spitzerberg, begeben.
der flug ein klax, der ölspur entlang, da find ich auch blind hin; well, doch nicht ganz, in platznähe hatte ich plötzlich wahrnehmungsprobleme, und obwohl ich genau wusste, eigentlich, ungefähr wusste, wo der platz liegen muss, hab ich ihn nicht gesehen.
grund: hab auf den falschen hügel geguckt, richtung kleineren berg hätt ich schau'n müssen.
dass der vom turm dann uns mitteilt, dass wir queranflug 15/rollweg melden sollen hab ich vorerst nicht wirklich wahrgenommen, nur zurückgelesen.
ich war voll damit beschäftigt, den platz zu finden.
mein meister aufmerksam wie immer wies mich dann auf die zu erwartende landung am rollweg hin, und nachdem ich den platz sah, hab ich für mich das nochmals am funk geklärt - und er hatte recht, landung am rollweg.
die piste war gesperrt, gras war angebaut worden, man wollte sie schonen - aber nicht wegen der qualität meiner landungen, sondern überhaupt, für alle.
der anflug war ziemlich gut, inklusive landung auf dem rollweg - ehrlich, qualitätsmäßig ist da ohnehin kein unterschied zwischen rollweg und piste.
der rückflug nach vöslau war dann ohne probleme und aufregungen, den funk auf 118,52 hab ich fest im griff, inklusive der richtigen 'großen' positionsmeldung, eine meldung, die nicht alle piloten im repertoire haben, manche werden 2-3 gefragt, bis der mann am radar alle infos beisammen hat, und so wird natürlich die frequenz unnnötig belastet; ja, ja, die piloten....

im platzbereich in vöslau gab's noch ein paar übungen betreff motorausfall, die ich meisterlich absolvierte.
was nach einem flug kommt, wissen aufmerksame leser bereits - der obligate gang zum kühlschrank bei der hubifly - voll mit köstlichkeiten vom wojnar - ein wrap ist das minimumprogramm !

dann ging's retour zum flieger - und plötzlich, wie aus heiterem himmel -
ICH SOLL ALLEINE FLIEGEN.
ok, es gibt schlimmeres, letzte gute tipps, alsob ich die noch aktiv mitbekomme, und weg ist der lehrer.
nein, nicht wieder richtung kühlschrank bei der hubfliy, die letzten wraps essen, sondern richtung piste, mit funkgerät um mich entsprechend zu betreuen.

checks wie immer, laut checkliste, und los ging's. der point-of-no-return war bei 51 kt erreicht ich hob ab, und MUSSTE somit wieder zurückkommen, um zu landen.
mit den weniger kilos meines fluglehrers (inkl. wraps und sandwiches vom wojnar) war ich im nu auf platzrundenhöhe 1500 ft, dann landevorbereitungen und schon richtung schwelle unterwegs. der anflug gut, nur im letzten stück bin ich 'eingeknickt', d.h. mein sinkgradient wurde etwas steiler, unnötigerweise, somit auch der übergang ins ausschweben etwas abrupt, und die nase nur 'jet-landemässig' angehoben, man kann's sogar hören - quietsch, quietsch, quietsch. dass die landung etwas besser gegangen wäre - so war sie nur (fast) 'gestrichen'- war mir gleich klar. trotzdem aber im sicheren bereich und zufriedenstellend, zumindest für die erste solo-landung.
nach touch+go ging's in die zweite und dann dritte runde - bei der dritten landung, abschlusslandung, kann man dann auch den fluglehrer mit seinem gut gemeinten ratschlag hören, 'halten, halten, halten'.

alles in allem, ich bin zufrieden, mein fluglehrer (fast) auch, wegen der landungen meinte er, kann man nicht ganz zufrieden sein [nörgler, der typ, ich schwitz mir einen ab, tu mein bestes, und er legt einen massstab an, den andere bei 359 landungen nicht erreichen ;-) das waren ja 'nur' meine ersten drei solo-landungen! da muss es ja noch steigerungsmöglichkeiten geben] - aber schlußendlich waren wir dann beide zufrieden.

morgen soll's nach LOGO gehen, niederöblarn, so das wetter passt - dzt. sieht's so aus:

SICHTFLUEGE: AM MORGEN SICHTBEHINDERUNGEN DURCH NEBEL,
STRATUS, ODER DUNSTFELDER. IN DEN BERGEN, VOR ALLEM
IM SUEDEN TIEFE RESTBEWOELKUNG. AM VORMITTAG AUFLOESUNG
DER BEHINDERUNGEN, DANACH GUTE FLUGSICHTEN MIT 20
BIS 40KM. NACHMITTAGS IM BERGLAND BEGINNENDE
QUELLWOLKENBILDUNG MIT BASEN UM 1500M. LOKALE
REGENSCHAUER, VEREINZELT AUCH GEWITTER MOEGLICH.
SICHTRUECKGANG IN GEWITTERNAEHE BIS AUF 4KM.

time flies by

2007-05-29T15:42:00.001+01:00

nachdem ich beruflich und familiär derzeit keine zeit habe und auch mein fluglehrer besseres ;-) vorhatte, blieben wir die letzten tage am boden. unser nächster termin ist erst wieder am DO 7. juni 2007, 1500 LT.

der osterhase - ich weiß es ist ziemlich spät mit dem bericht - hat meinem fluglehrer von ex-schülern heuer ein buch gebracht:

viktor rothe,
PPL - Perfekt Pilotieren Leicht gemacht
ISBN 3-00-016678-5
das hands-on-lehrbuch für piloten

ich nehme an sie haben's ihm nicht geschenkt, damit er die geheimnisse des fliegen-erlernens erkunden kann ;-) sie wollten seine meinung zum buch wissen, einfach ob's ihm gefällt, da sie's schon gelesen hatten.

nachdem er ja jetzt einige tage zeit hatte in seiner lieblingsposition liegend ;-) das buch fertig zu lesen hat er's getan.

er war beeindruckt, ein flüssig zu lesendes buch, sollte im 'leistungs -, rundum-wohlfühl- , gesamtpaket', wie auch immer, jedes PPL-schülers inkludiert sein;
der author vermittelt einen netten, begreifbaren hintergrundbericht zum thema und gibt viele tipps; tipps, die viele unbewusst ohnehin so ausführen, aber in dem buch konkret im zusammenhang verbalisiert dargestellt werden.
wie gesagt, nett zu lesen - ihm hat's gefallen - vielleicht auch bald in meiner bibliothek?

der preis mit € 38 ist allerdings ein stolzer für das ca. 130 seiten lange A5-format buch - meint mein fluglehrer.

so sieht mein platz aus der ferne aus, wenn man in der platzrunde B fliegt, im rechten gegenanflug auf die 13 - claus hat's in binär-codes gefasst.
übrigens, das oval-ähnliche gebilde im vordergrund war das reifentestgelände von semperit - vereinzelt auch landebahn für nicht so ortskundige ;-)

fremdgehen - macht in meinem fall sinn

2007-05-22T19:41:00.000+01:00

einmal was MET heute meinte

LOAV 221300Z 33012KT 35KM SCT040CU Q1015 SCT=
LOAV 221400Z 33012KT 35KM SCT045CU FEW045TCU
Q1015 TCU N/SCT=
LOAV 221500Z 30012G22KT 35KM FEW045CB SCT045CU
Q1014 CB NE/SCT=

interessanter war aber heute was anderes - ich flog mit einem anderen lehrer, zwischentest B gemäß jarfcl war angesagt, das volle programm, in 'ungewohnter umgebung' mit einem anderen fluglehrer, mit dem michi.

hier kommt der bericht vom schüler 'himself', diesmal echt vom schüler und nicht vom lehrer der so tut wie... ;-)

22/05: 13.40 - 14.28 Uhr UTC

Kurzfristigst haben wir die OE-AGA für 15 Uhr reserviert,
leider waren ja alle Flugzeuge MIT Klimanlage anderwärtig
vergeben, und es versprach in mehrerer Hinsicht ein heißer
Tag zu werden ...
Nachdem die Maschine nach dem vorherigen Flug vom Piloten
auf der Abstellfläche positioniert wurde und wir unseren
Kaffee/Apfelsaft getrunken hatten, gingen wir es an.
Nichts wie rein ins vorgewärmte Cockpit bei 31 Grad,
Checks, Vorbereitungen, Rollen - bloß weit sind wir nicht
gekommen. Denn heute wurde der JAR/FCL-mäßige B-Test in
Angriff genommen, aber aufgrund wetterbedingter
(Gewitter über Wien) und zeitlicher Rahmenbedingungen
haben Wolfgang und Michi M. beschlossen die Sache sofort
und ohne voherigen Einfliegen zu starten.
Also wieder weg von der Startbahn und retour
zur Abstellfläche - Wolfgang raus (in den
klimatisierten Turm - Neid !!) und Michi rein zu mir
ins Cockit (ein sehr netter, junger Flugfreak und eine
second opinion zu bekommen ist immer gut)

Zweiter Startversuch - und jetzt hat es funktioniert
- Start auf der Piste 31 und nach rechts über


um dem kulturellen auftrag
im blog zu entsprechen

Schloss Esterhazy
Eisenstadt, ca. 1700



Traiskirchen, Oberwaltersdorf Richtung Eisenstadt,
dort einige steep turns zum Aufwärmen (2 x rechts,
1 x links), war soweit OK (vielleicht ein bißchen flach,
aber innerhalb der Höhentoleranz trotz der Turbulenzen,
die das Gewitter über Wien begleiten), dann noch einige
Stall-Übungen (Power Off und Power Stall) angehängt
und dabei vor lauter Begeisterung gleich auf das
Höhe-halten beim anschließenden Langsamflug
vergessen - Mist, Sinken um fast 300 ft- das
war eindeutig zu viel.
Zum Ausgleich haben die Touch&Go's und die
Durchstartübung ganz gut funktioniert, vielleicht
etwas hoch angesetzt, aber der Wind hat ja massiv
mitgeholfen. Und noch eine Signallandung zum
Abschluß und die wahrlich schweißtreibenden 48' sind
vorüber. Ausrollen, Flugzeug lt. Anweisung von FI Michi
"verkehrt herum - mit dem Wind" auf der Abstellfläche
parken und anschließende Manöverkritik im Turm (siehe
unten) und Twinni-Eis im Cafe.

Ab hier kommt wieder DEIN Bericht.

in der anschließenden pause hat michi kurz seinen eindruck geschildert - kleinigkeiten, auf die ich achten sollte, für aufmerksame leser, kleinigkeiten, die mir mein fluglehrer schon seit einiger zeit versucht auszutreiben, andererseits, so mein fluglehrer, gibt es piloten mit mehr als 100 stunden die das auch noch 'nicht-ausgetrieben' machen, und auch noch daran arbeiten könnten ;-) - nobody is perfect.
ein paar schmankerl aus der kiste: trimmung mehr verwenden, die hebel etwas sanfter, weniger 'knallend' bedienen, die bedienungselemente danken's dir ;-) , beim langsamflug besser die höhe halten, beim landen die nase mehr in die höhe, auch wenn die landungen immer gut ausgehen, landeeinteilung noch besser, vereinzelt zu hoch dahergekommen - aber andererseits hatten wir ziemlichen wind bei der landung, zeitweilig aus 300/20, sodass das zuviel an höhe durch die geringere geschwindigkeit über grund kompensiert wurde, und die landung noch immer im ersten viertel der piste erfolgte, und ein paar andere kleinigkeiten.
aber unterm strich gab's keine sicherheitsrelevanten fehler, sondern nur obige ungereimtheiten, an deren ausmerzung ich noch arbeiten werde. und die landungen waren alle im grünen bereich, mit der ersten vielleicht etwas zu gestrichen, aber die weiteren, trotz windes, im grünen bereich - in jedem falle, ohne dass michi einmal eingreifen musste.
alles in allem war auch mein fluglehrer beeindruckt, dass jungfluglehrer michi, das nämlich seit kurzem erst, doch sehr präzise abweichung vom perfekten standard aufzeigte - gut aufgepasst und analysiert.
meinen zwischentest B hab ich bestanden - ohne besondere vorkommnisse.

der zweite flug mit meinem 'alten' fluglehrer war dann nur mehr ein kurzer, wir übten nochmals notverfahren im platzbereich und ein paar durchstartübungen, dann wurde uns der wind doch zu stark, im N, bei wien zog ein gewitter richtung leithagebirge, man hat's am wind gespürt.

kulinarisch fand der nachmittag bei der hubifly einen krönenden abschluss: wir genossen vom reichhaltigen wojnar-delikatessen-büffett ebendort eine neuigkeit - wraps: vegetarische, asiatische, und welche mit thunfisch, haben uns ausgezeichnet gemundet.

die wraps scheinen aber derartig neue produkte zu sein, dass sie noch gar nicht auf der wojnar-homepage sind, daher nur ein bild von einem anderen hersteller - geschmacklich fast noch besser als die sandwich, speziell der wrap der mit dem thunfisch, den mein fluglehrer u.a. genoss, ich labte mich am vegetarischen, man hat noch ideale ;-)

PS: übrigens wer eine ausführliche dokumentation zum thema schulung / fliegen lesen möchte, englisch ist von vorteil => gene whitt, eine legende - die links oben sind viele auf seine seite.

2007-05-20T14:07:00.000+01:00

LOAV 200700Z VRB03KT 40KM FEW035CU SCT120AC Q1017 SCT=

da lacht das herz !
und da viele das wochenende zum ausflug-machen bereits am FR/SA nutzten, venedig, portoroz und ähnliches, war selbst in der früh nicht viel los, wir hatten den platz fast ganz alleine.

platzrunden wie gehabt angesagt :
schwerpunkt seitenruder auch im flug, notfälle vor/nach start, und landungen, und hier nur der teil kurz nach dem aufsetzen des hauptfahrwerkes, da muss ich das bugrad doch mindestens um 1 cm ;-) höher halten als das hauptfahrwerk ist - mein fluglehrer meint dass meine gestrichenen landungen ja ohnehin ok sein, aber der unterschied zwischen 1. landung, 2. landung, 3. landung.... und perfekter jet-landung für einen anfänger ein hauchdünner ist.

nachfolgende beschreibung ist zu folgendem clip => klickst du hier
der start verlief nach plan, inklusive seitenruder und mittellinie, rotiert bei 51 kt, dann auf 65 beschleunigt, auch im steigflug mit rechtem seitenruder die kugel zentriert.
in ca 500 ft über grund, bereits im querabflug, weit von der ortschaft wegbleibend (die telefone am turm glühten bereits seit die ersten flieger ab 9 uhr in der luft waren, anrainer beschwerten sich über den fluglärm, und das obwohl sich alle flieger ans platzverfahren gehalten haben) meine checkliste abgearbeitet und die 'after take-off' punkte abgearbeitet.

trotz querabfluges, änderung der konfiguration (klappen einfahren) gelingt es mir die 65-70 kt beabsichtigte steiggeschwindigkeit zu halten. selbst beim übergang in den geradeaus-steigflug kann ich die 65-70 kt halten, höhenruder einfach mehr ziehen, da die kräfte die in der kurve zusätzlich einwirken - zentrifugalkräfte - wegfallen, somit geht die steigleistung auf 700 fuß.

platzrundenhöhe in 1500 fuß erreicht, nachgedrückt, fahrt aufnehmen, leistung einstellen, wir fliegen mit 25 und 2100, muss ja nicht 'vollgas' in der platzrunde sein.
leichter fehler schleicht sich aber doch ein - irgendwie hab ich's nicht so mit der trimmung - der kurze flug in reiseflughöhe ist von der geschwindigkeit eher 'langsam', die geht fast gar nicht aus dem weißen bereich.
meine lehrer meint, das hängt mit der trimmung zusammen, wir fliegen nachwievor leicht gezogen, aber aufgrund der leistung dann nur höhe haltend, und damit mit der geschwindigkeit noch immer nur im weißen bereich - na, wenn er meint.
ich sollt beim übergang in den reiseflug vielleicht zuerst den flieger beschleunigen lassen, dann die leistung reduzieren und nochmals gut trimmen, wenn zeit bliebe ;-)
aber bitte, beim genauen betrachten des films - kaum sind wir auf reiseflughöhe, haben unsere leistungsänderungen gemacht, querab der schwelle, schon wieder landevorbereitungen - ein punkt nach dem anderen - volles programm, 'flying in a nutshell'.
man beachte auch - kein sinken bei reduktion der leistung, und beim setzen der flaps kein steigen, aktiv weggedrückt, yeah ;-)
und schon passt die geschwindigkeit, ungefähr 70 kt in der phase. dann noch den propeller nach vor, man hört nichts, und schon wird einkurven in den queranflug 13 gemeldet - luftraum frei, keiner über WHISKEY, KASERNE, oder NOVEMBER - und damit der flieger seine lage im queranflug beibehält, etwas leistung nachsetzen, um der zentrifugalkraft und schwerkraft ein schnippchen zu schlagen.
beim einkurven in den endanflug setz ich dann zuwenig leistung und ich sinke, obwohl ich in der phase das nicht so möchte, da ohnehin etwas tief. auch nimmt die querlage mit zunehmender dauer der kurve zu, 30° am schluss, ich bin in die kurve gefallen = zunahme der geschwindigkeit (der lehrer ist ein nörgler, ich flieg ja gerade mal max. 72 kt !!!), das kommt am anfang manchmal vor ;-)
kurz vor der autobahn landklappen, und etwas leistung nachsetzen, wegen des erhöhten widerstandes.
die sinkrate war dann etwas höher, heute war wieder einmal ein ganz komischer wind in LOAV, am boden vorerst fast keiner bis umlaufend, in einer zwischenschicht im endanflug fast ganz leicht von seitlich hinten, sodass die piste ziemlich rasch näher kam, und daher die sinkrate - geschwindigkeit war ja zu halten - vergrössert werden musste.
und dann sind wir schon in 820 fuß, platzhöhe ist 760 und schon macht's bumms, aber ganz sanft - landung # 35 in der mitte, yeah, die mittellinie ist dein freund.

die nächste platzrunde lass ich euch selber analysieren - nett zu beobachten wie ich beim ausschweben das höhenruder immer weiter ziehe - und dann hat's wieder bumm gemacht.
meine abschlusslandung war auch im sinne meines meisters, butterweich, und (fast) auf der mittellinie, und echt, aus meiner sicht vom linken sitz aus, war ich drauf, ich schwör's.
er war in jedem fall zufrieden, auch die notlandeübungen, kurz nach dem abheben und in allen lagen in der platzrunde, inklusive signallandungen waren marke ausgezeichnet - alles in allem ein guter tag.
kulinarisch hat sich dann auch noch ein schmankerl ergeben: claus, einer seiner ex-schüler hat am turm für ihn während wir in der luft waren eine ganz frische riesen-zimt-schnecke vom ANKER, fast ofenwarm, deponiert, die wir natürlich auf der terrasse des restaurants in LOAV genossen - und das alles kurz bevor mein meister richtung lieblingschinese abdüste - übrigens die gebackenen wontons, normal zum standardmenü dort gehörend, hat er gestrichen, zumindest erzählt hat er's.

statt SA nun SO

2007-05-19T17:21:00.001+01:00

der anfänglich für samstag geplante termin fiel kurzfristig ins wasser, mein fluglehrer hat aber auch am sonntag zeit, allerdings nur eingeschränkt, so fliegen wir nur am vormittag.
MET schein uns wohlgesonnen zu sein:

FTLOWW 191600Z 200024 35005KT CAVOK
BECMG 0811 07008KT 9999 SCT050
PROB40 TEMPO 1318 10012G22KT 8000 SHRA BKN050 FEW055CB
BECMG 1820 13005KT
PROB30 2224 2000 BR SCT003=

das programm wird sicher wieder knochenarbeit - platzrunden 'C' und landungen perfektionieren, inklusive nase obenlassen nach dem aufsetzen der haupträder
- und nicht gleich vehement nachdrücken wegen 1. landung, 2. landung, .... ;-)
aber auch ohne gleich zu übertreiben, wie die tunis-air , oder der da, mit einem tail-strike, wie's sich anhört.
auch im steigflug seitenruder - am boden gilt ohnehin 'die mittellinie ist dein freund - nutzen, um kugel in der mitte zu halten.

geflogen wird nur bis max. 11 uhr; mein meister hat um 12 uhr einen kulinarischen termin bei seinem lieblingschinesen, im stammhaus in der breitenfurterstraße 472 - und dabei war er ohnehin erst vorgestern donnerstag, am feiertag, in sachen 'genießen' unterwegs - in hlohovec / tschechien - aber das ist eine andere geschichte, auch wie er dabei schlank beibt, auch schon wegen der vielen wojnar- sandwiches bei der hubifly im kühlschrank in LOAV an denen er sich labt, ich bin natürlich auch dabei, aber halt nicht so oft wie er ;-)

antonov, steilkreise, auf und durch, brno LKTB - ohne mich !

2007-05-12T19:02:00.000+01:00

die pause merkt man, was früher schon mal gut gegangen ist, ist am anfang wieder vergessen, die landungen werden zu känguru-landungen, aber von anfang an, wie's heute ging mit der DV20 OEAGA, mit neuem motor.
der start einmal ganz gut, he, trotz seitenwindes auf der mittellinie, erst nach dem abheben, auch wegen des seitenwindes, auch da bräuchte ich noch seitenruder, wurde ich versetzt - hab ich aber nicht so schnell mitbekommen, weil mir ein bezugspunkt fehlt, nämlich die mittellinie. natürlich könnte ich vorne einen punkt draußen anvisieren, aber nach dem abheben hab ich andere sorgen ;-)

die erste übungsstunde war noch einfach, flach und weniger flach kurven, steilkurven, geradeausflug mit vorgegebener geschwindigkeit, inkl. konfigurationsänderungen, stall-übungen, mit/ohne leistung inklusive abfangen, und dann auch schau'n was der flieger macht bei landekonfiguration und gezogenem ruder, richtung nur mit seitenruder halten. eine ganz lustige übung, der flieger schaukelt links und rechts, das seitenruder glüht vor lauter korrekturen, aber der flieger bleibt beherrschbar, es geht einfach nur bergab. abfangen, und wieder in reisekonfiguration gehen kein problem. auch der langsamflug mit/ohne klappen ging ausgezeichnet. die rechtssteilkurven gingen +/- 50 fuß, die links sind noch nicht so gut, da kann ich schon mal 200 fuß verlieren - scheint meine schwache seite zu sein, trotz der tricks die mir der lehrer versucht zu vermitteln.

übringens relay-mäßig waren wir heute auch wieder unterwegs. ein hubschrauber war auf dem weg nach graz, der wechsel, so schaute das aus der ferne, aus der berndorf-area, aus, war ziemlich wolkenverhangen, so schien der hubi tief zu fliegen und wien info 118,52 verlor kontakt - wir haben das wieder hingekriegt mit einem relay, und der hubi rief 124,4. allerdings in der höhe, in dem gebiet, hat er sicher auch keinen kontakt mit 124,4 bekommen - aber da konnten wir nicht helfen, da wir nach vöslau retourflogen.

anflug in LOAV 13 war ok, ziemlich stabil, am schluss hätt ich eher zuerst landklappen setzen sollen und dann autobahn melden, als umgekehrt. so wurde die konfigurationsänderung ziemlich knapp vor der piste gemacht - nicht gut. die landung war dann auch verbesserungswürdig - ich hab das bugrad zu rasch runtergegeben, den effekt kennt man, blupp, blupp, blupp, 1. landezeit, 2. landezeit.....
ich hab's aber dann hingekriegt, nase nochmals entlastet und weich aufgesetzt.

die pause hab ich mir dann verdient - zuvor wurde es aber nochmals stressig - und das kam so: mein fluglehrer ersuchte mich plötzlich etwas rascher zu rollen, damit wir rascher zur abstellfläche kommen, vorerst nicht klar warum, dann stellt sich heraus, der hat den funk mitgehört und zugehört, ein exotisches kennzeichen gehört, da wollte einer abfluginformation für einen flug nach pula, und dann ein exotisches flugzeug, eine antonov, wie sich aus der nähe herausstellte, gesehen.
die casio-exilim vom axel und alexander, 2 seiner ex-schüler haben die ihm geschenkt, hat er immer dabei; wir also rasch auf die abstellfläche, den motor abgestellt - für perfektionisten: ohne checkliste ;-), haube aufgemacht und voilá - die antonov rollte vorbei - schon alleine der klang......

die zweite 'runde' war dann etwas stressiger als die erste, platzrunden standen auf dem programm. das mit dem bugrad entlasten bei der landung ging dann wieder gut, der seitenwind aus 180/12 machte mir auf der 13 noch zu schaffen, aber zumindest ich kämpfte um auf der mittellinie zu bleiben.
alles in allem war ich am ende wieder dort wo ich beim letzten mal, vor der längeren pause, war, mit noch mehr erfahrung, es lief wieder alles nach plan. somit konnte ich beruhight nach hause fahren, mich duschen und den nachmittag genießen.

mein fluglehrer hatte noch einen ifr-flug nach brünn, in einer PA28.
dort war gerade ein gewitter durchgegangen - aus dem holding sah das so aus - es war ziemlich windig, der schüler hatte zu kämpfen den starken wind aus 330 auf dem ILS28 zu bändigen - man sieht's am vorhaltewinkel, am final kurz vor dem minimum war er trotzdem noch ganz leicht links von der centerline.

man beachte den QNH-sprung:

LKTB 121400Z 34012KT 9999 FEW046CB SCT053
19/06 Q1011 TEMPO SHRA=
LKTB 121422Z 31013KT 270V350 8000 -SHRA
FEW040CB BKN053 18/07 Q1012 RMK REG QNH 1006=

die sind mit qnh1006 von brno-radar weggeflogen;
wien hatte zu selben zeit

LOWW 121420Z 29014KT 250V310 9999 FEW040 FEW048CB
SCT280 25/10 Q1011 NOSIG=

da kann man sich vorstellen wie bockig es auf dem rückweg nach LOAV war ;-)
übrigens auch schon auf dem hinweg, aber das ist eine andere geschichte.....

cevapcici abgehakt - what's next?

2007-05-11T15:40:00.000+01:00

FTLOWW 111000Z 111818 29010KT 9999 SCT050 BKN120
  TEMPO 1804 -SHRA BKN050
  PROB30 TEMPO 2304 7000 SHRA SCT025 SCT040CB BKN050
  BECMG 0406 24005KT CAVOK
  BECMG 0911 20010KT 9999 FEW050 BKN250
  PROB30 TEMPO 1318 16012G22KT SHRA BKN050 SCT055CB=

das sieht ja einmal gut aus für mein geplantes programm morgen vormittags.
schweißtreibendes steht auf dem programm: back to the roots.
nach all den neuen plätzen nun wieder schwerstarbeit im platzbereich: kurven, steilkurven, geradeausflug mit vorgegebener geschwindigkeit, inkl. konfigurationsänderungen, und viele andere 'grauslichkeiten' mehr.
nicht nur auf der homebase, sondern auch bei meinen anflügen auf die fremden plätze hab ich gemerkt, wenn ich die geschwindigkeit und sinkrate kontrollieren kann, ist die landung auch kein allzugroßes problem mehr.

mein ziel: den flieger in jeder lage und konfiguration mit den vorgaben was höhe, kurs und geschwindigkeit betrifft, fliegen können, also rechte hand - leistung - mit linker hand - ruder - und den füßen - da gibt's ja auch was zum dagegentreten - koordinieren, einfach sauber fliegen.
dann sollte auch ein etwaiger späterer umstieg auf andere modelle nicht wirklich ein problem sein, das meint zumindest mein fluglehrer.
PS: wenn ich dann morgen nach dem flug zuhause bin und geduscht habe, gibt's einen bericht wie's war ;-)

einmal punitz und retour - ohne cevapcici

2007-04-30T16:21:00.000+01:00

wie bei den letzten flügen war's heute wieder windig, der wind in vöslau - 31 war in betrieb - irgendwo um die 030 mit ca. 10, also ungustl-mäßig für einen anfänger ;-)
trotzdem, beim start hatte ich den flieger trotz seitenwindes auf der mittellinie - yeah.
rotiert mit 51 kt, wie im bilderbuch, aber an den airlinerstarts - nase zu zügig in die höhe - muss ich noch arbeiten, da hat's ganz kurz gepiepst, obwohl der geschwindigkeitstrend nach oben gegen 65-70 kt, wie im handbuch vorgesehen, lag.
der rest des steigflugs wie gehabt - kontrolliert.
die streckenführung war dann direkt kreuzung südautobahn/ abzweigung pinkafeld, die vorgesehene flugzeit hat gepasst, der funk mit wien info detto, da hab ich die terminologie schon fest im griff - nach dem erstanruf: "OGS, DV20, vöslau, punitz, westlich wiener neustadt, squawk 7000, 3500 beibehaltend"
an groß-petersdorf galt es punitz auszumachen, steuerkurs halten und gucken - und gefunden.
erstes problem allerdings, am funk rührt sich erst niemand, dann ein flieger der gerade am boden steht - er informiert uns über den wind und die piste - 15 - auch die nette dame vom boden rührte sich dann und bestätigte 15, mit wind allerdings aus allen richtungen - dass bei der windansage auch rückenwind dabei war, hab ich nicht realisiert - aber da war ich so mit den landevorbereitungen beschäftigt, dass ich nur mehr 15 gesehen habe ;-(
die optik war ungewohnt, fremder platz, keine bezugspunkte bzw. erfahrungswerte wo ich wie hoch sein musste, und das war ich in jedem fall, zu hoch ;-)
das hatte wie mir mein fluglehrer danach eröffnete zwei gründe, der erste den hab ich mitbekommen, ich hab zu spät mit dem sinkflug begonnen, der zweite, wir hatten rückenwind im endanflug [siehe oben - der wind war umlaufend mit zeitweiliger rückenwindkomponente, an mir vorübergegangen, obwohl über funk informiert] , und der wind schob an, und schob an, und schob an, und die piste wurde immer kürzer ;-) ; obwohl sogar im kurzen endanflug führte er mich auf die falsche fährte - touch and go, aber der wär' sich echt nicht ausgegangen.
der schlaue kerl da rechts neben mir hat nämlich im kurzen endanflug auf die 2 windsäcke gesehen und gewusst, das wird nichts; gesagt hat er das aber nicht, faktum: ich startete durch, wie ich meine ganz gut, ab dem moment des vollgasgebens keinen höhenverlust mehr, auch der übergang in den steigflug kontrolliert.
starts auf 15 sind ja in LOGG bei widrigen bedingungen nicht einfach - weil man gegen einen leicht ansteigenden, mit hohen bäumen bewaldeten hügel steigt, wo u.u. auch ein leichtes lee steht, wenn man noch zu tief ist; und da kann's schon vorkommen, dass man da nicht drüber kommt.
ziehen hilft ja einmal in der phase dann nichts mehr, außer dass man zu langsam wird und runterfliegt. aber wir haben uns auch den 'notausgang' angesehen, nach dem abheben zwischen dem bewaldeten hügel und einer kleinen baumgruppe, flach kurvend, die geschwindigkeit im auge habend, ca. 80 grad nach rechts, dann kann man beruhight weitersteigen und wieder auf den alten kurs drehen.
der rückenwind vom ersten anflug hat mich beeindruckt, wir haben die nette dame um aktuellen wind gebeten, und sind bei 030/10 auf der 33 gelandet - das bugrad könnt ich nach der landung noch besser entlastet halten, aber sonst, angesichts des ungustl-windes für mich, eine akzeptable leistung, ohne dass der meister eingreifen musste - und das bei meiner 22. landung.
was ich mir beim nächsten anflug auf einen platz noch besser anschauen werde: die platzkarte und die lage der auf die piste führenden rollwege - und dann werd ich mir genau festlegen, ab wann ich durchstarte - ich werde aber in jedem fall versuchen, im ersten drittel zu sitzen, oder sonst .......
die berühmten cevapcici [info für jene die sich darunter nichts vorstellen können - die wiener sagen ja 'hundstrümmerl' zu den cevapcici - g'schmackig die wiener ;-) ] vom ratko, deren familien-rezept er mit seinem leben schützt, konnten wir angesichts der knapp bemessenen zeit nicht genießen - ein melange war allemal drinnen, um den flug und die erlebnisse in der LOGG platzrunde revue passieren zu lassen.
der start war dann wieder 'nemma problema' - he, mittellinie, dein freund ;-)
beim rückflug haben wir die VOR theorie in der praxis ausprobiert, zuerst frequenz gerastet, SNU 115,5, dann kennung abgehört, dabei gleich die ATIS kennengelernt, 'J' war gerade im äther, dann mit 022 TO geflogen - und das VOR hab ich erstmals aus der luft gesehen.
die landung in LOAV , nummer 23 in meiner karriere, war dann wieder einmal marke seitenwind, wieder so aus 030 mit 10, und das ganze böig, also richtig grauslich, aber ich habs ohne hilfe vom lehrer geschafft, ganz akzeptabel wie ich meine, zwar leicht neben der centerline, aber ok, wie ich meine. man beobachte den vorhaltewinkel im kurzen endanflug ;-) - gepiepst hats auch beim aufschlagen.

übrigens, wenn man sich das W+B der katana ansieht, muß man schon zwei ernährungsbewußte piloten an bord haben, um W+B-mäßig im grünen bereich zu bleiben - da muß man dann schon ein auge auf die zuzutankende spritmenge haben - also nichts für kalorienvernichter ;-)
zum ausprobieren haben die stockerauer da was , ihre DV20, die OECOG - guckst du.

doch anderer flieger, wels, relay, hitze und mehr....

2007-04-28T16:05:00.000+01:00

der tag begann um 1030 uhr LT mit einer negativmeldung - die katana die wir fliegen wollten hatte beim vorangegangenen flug probleme mit der treibstoffpumpe angezeigt - die warnung ging an, wenn man die mechanische pumpe in der da20 ausschaltete, also einmal gegroundet, genauso wie kurzfristig unsere stimmung - bei dem wetter zuhause bleiben wäre einer bestrafung, durch wen auch immer, gleichgekommen.

also ins internet, und auf die reservierungsliste geguckt - und da gab's überraschenderweise noch jede menge freier flieger - also die OECFF genommen, eine c152.
die flugvorbereitung adaptiert, flugplan übers fax an AIS im briefingraum in LOAV aufgegeben, die NOTAMs sind trotz anforderung nicht gekommen - also los ging's.
als westautobahn/A1-vielfahrer war die strecke für mich kein problem - die flugvorbereitung war dann doch nicht ganz richtig, es scheint der wind ging etwas anders als die gebietswettervorhersage gestern abends voraussagte; in der früh hatte ich keine zeit mehr das zu adaptieren.
orientierungsmäßig gab's keine probleme, bis hinauf nach kremsmünster, sattledt, kein problem. auch der anflug auf die 09 in LOLW/wels war einfach - und dann kam noch eine lange landung - 'well above glideslope, four whites' (für die IFR flieger ;-), um nicht einen kilometer auf der piste ans ende rollen zu müssen, die landung ging auch ganz gut; dass wir in der zwischenzeit jede menge mücken auf der scheibe aufgepackt hatten ist im clip zu sehen.

abflug detto 09, über echo nach sattledt. [guckst du rechts - kennst du platz ;-) - anklicken, dann wird bild größer] parallel startete ein hubschrauber auf der gras 09R, was wir mitbekamen; der hubschrauber schien nicht mitbekommen zu haben dass kurz vor seinem start wir auf der 09 beton gestartet waren; als er meldete auch richtung echo fliegen zu wollen, und damit unseren kurs, richtung sattledt, süden, kreuzen sollte, da richtung osten ausfliegend, wurde er von uns angesprochen, hatte uns aber nicht in sicht ;-((
nachdem wir ihn auf unsere position aufmerksam gemacht hatten - 'in ihrer 10 uhr position, unter ihnen', und er nun bestätigte, uns zu sehen, konnten wir beruhight über echo nach sattledt ausfliegen - 'beim red'n kumman'd leit z'saum'.
auch der rückflug war eigentlich ohne nennenswerte vorkommnisse, ausser dass es zeitweilig thermisch war und thermisches steigen durch nachtrimmen in geschwindigkeit umgesetzt werden konnte, sogar mit zeitweiliger reduktion der leistung.
interessant für mich dann folgendes:
waren querab melk in 3500 fuss und warteten dass uns wien info 124,4 auf 118,525 übergeben sollte - es tat sich aber nichts. dann plötzlich ein relay von der OAS, einer c172, die offenbar mitbekommen hatte, dass wien info uns mehrmals rief, und er uns dann mitteilte, auf 118,525 umzuschalten - die verstanden uns auf anhieb - danke den jungs von der OAS.
irgendwie komisch dass die auf 124,4 obwohl wir in 3500 flogen, keinen kontakt aufnehmen konnten.
anflug auf die 13 ohne probleme in LOAV - nach der landung etwas besser seitenruder koordinieren, das war's schon. die freude über die gute landung überwiegt derzeit, und dann vergess ich dass ja auch am boden noch richtung gehalten werden muss ;-)
weil uns fad war, haben wir die outboard-kamera eingeschaltet und eine kurze rollszene gedreht - ein heißer, aber netter fliegertag.
dass das intercom gesponnen hat, ist dann wieder eine andere geschichte.

PS: aufmerksame leser sind darüber informiert, dass wir uns gestern beim watschinger ein headset ausgeliehen haben, um den tragekomfort zu testen. heute holten wir uns 2 andere zum testen - und haben uns dann beide für ein sennheiser special edition entschieden, das machte keine probleme vom tragekomfort her.
mein fluglehrer hatte seines einmal im flieger lassen und von dort bekam's dann flügel und ward nie mehr gesehen - jetzt haben wir beide ein sennheiser - yeah - und werden darauf achten, die nirgends liegen zu lassen.

krems - über die brücke, und dann gucken......

2007-04-27T18:26:00.000+01:00

heute hatten wir (fast) den flieger unserer wahl, die schwestermaschine der AGA, die AGS.
da ich mir ein eigenes headset leisten möchte, hab ich mir beim watschinger einmal ein sennheiser ausgeliehen, mit gel-polsterung, super weich.
morgen versuch ich noch ein anderes - und dann schlag ich zu - nettes service vom watschinger, headsets auf tragekomfort im fluge testen zu können.

aber nun zum flug: anfliegen von einem fremdplatz, sprich krems, war angesagt.
flugvorbereitung lag schon vor, wetter gecheckt, den flugweg durchgespielt, meine ansagen bei wien info geübt, so wie's bei der prüfung bei der post gespielt wird: "oeags, dv20, vöslau, krems, querab heiligenkreuz, squawk 7000, 2500 [zw__o__ tausend, wie mein fluglehrer mir einbläut ;-) ] fuß beibehaltend...."
der wind ist wieder etwas stärker, zumindest empfinde ich das so, aber nach einigem hin und her, nichts dramatisches, geht's, unterstützt mit wien info richtung st. pölten - aufgabe: völtendorf finden.
auf der karte ist mir das klar, da geht eine straße richtung obergrafendorf weg, und da ist der platz, das dann aber am boden zu visualisieren ist nicht ganz einfach, aber dann mit tipp sofort gesehen - eh klar, wieso nicht gleich.
nordkurs richtung donaubrücke und dort auf 3000 fuß landeinfo auf die 11 bekommen. den platz sehe ich dann, zuvor sieht man nur den wald, der die piste vorerst verdeckt.
gelernt aus meinem spitzerberg platzrundenfliegen hatte ich meine 'zahlen' schon im kopf: über dem platz 020, dann in den linken gegenanflug mit 290, queranflug 200 und endanflug, von der ortschaft fernbleiben, leicht zu hoch durch stärkeres gaswegnehmen korrigiert und kurz nach der versetzten schwelle einen touch+go mit W150/9, also leicht seitlich, aber mittellinie kontrolliert gehalten.
die abschlußlandung war auch zur vollsten zufriedenheit des meisters ;-)
fliegen ist ja auch eine gesellschaftliche veranstaltung und so ging's ins resti in krems - in der sonne sitzend einen melange und eine cremeschnitte genossen; das ausmaß der nahrungsaufnahme aber kontrolliert, somit mußte unser W+B nicht wirklich geändert werden.
nach klärung der finanziellen angelegenheiten - landegebühr beim netten herrn am turm - ging's wieder retour nach LOAV. flug ohne besondere vorkommnisse.

der anflug auf die 13 war, zumindest mein lehrer war begeistert, bis kurz vor der schwelle sensationell, ruhig, kontrolliert was geschwindigkeit und sinkrate betrifft - beim übergang auf die full-flaps, vielleicht hätt ich die etwas früher setzen sollen, dann hätt ich mehr zeit gehabt den flieger besser zu stabilisieren, musste ich heftig arbeiten, um den flieger wieder optimal hinzulegen - die landung war, wie immer ohne fremde hilfe, im grünen bereich.

dass es heute keine clips von meinen anflügen gibt liegt an der vergesslichkeit meines lehrers- er hat seine casio exilim, mit der er normalerweise immer filmt, vergessen -
"wiad a scho oid, dea hea" ;-)

plastik gegen blech - ein ergebnis

2007-04-24T17:14:00.000+01:00

katanas nicht verfügbar - die optionen: flug absagen, oder auf blech umsteigen: c152.
ich entscheide mich für blech. nach erfolgter einweisung gehts in die lüfte, heute besonders luftig, zumindest für anfänger -

LOAV 241100Z 31012G22KT 35KM SCT020CU BKN070AC Q1020 OVC=

-mit keinen 7 stunden. der funk hatte heute auch leichte probleme, es ging gerade, aber das ist eine andere geschichte ;-)

nach dem start - die mittellinie liegt fast immer an, bis (fast) ganz zum schluss ;-) - bei dem leicht böigen wind kein leichtes unterfangen für einen anfänger, aber mit der c152 geht's scheint's zumindest leichter als mit der katan (dv20).
ausflug über berndorf ins 'übungsgelände' - und dort mit den standardübungen begonnen , kurven in jeder schräglage, langsamflug, mit/ohne klappen, trimmung doch mehr zu verwenden als in der katana, stall-übung u.v.m.
die übungen waren nicht einfach, vor allem auch da etwas etwas turbulent war und viele änderungen der fluglage zu machen waren um den flieger ruhig zu halten - aber es machte keine probleme.
wir flogen auf den platz zurück, der anflug eher im oberen geschwindigkeitsbereich, wegen des windes, und ein touch+go bei doch für einen schüler nicht leichtem wind, da böig, aber ich habs hingekriegt - 'seitenruder ist dein freund'.
die signallandung schaut in der c152 anders aus als in der katana, da muss man sich erst gewöhnen, aber von der einteilung her, zeitweilig etwas überkorrigiert und steil, kriegte ich auch die hin - die nase rechtzeitig nach oben gebracht - schaut sonst nicht gut aus und endet unglücklich, wie man auch bei den großen sehen kann.
durchstarten und abschlusslandungen vervollkommneten die heutige stunde - in jedem fall eine neue erfahrung;
beim nächsten mal wird aber wieder katana geflogen und perfektioniert - wie weiland der 'g'schupfte ferl' ;-)

die maschine ist länger in der werft

2007-04-18T20:00:00.000+01:00

und somit kann unser für FR geplanter flug einmal nicht stattfinden; wir hätten zwar eine ersatzmaschine gehabt, doch erst ab 1730 uhr. da ich aber bereits ab 1930 in wien kulturell unterwegs bin, ist das zu spät - also wieder nichts mit dem fliegen.
für mitleser: nächster geplanter termin wäre DI oder FR nächste woche.
das ist irgendwie nicht ganz einfach was da alles passen muss: wetter, flugplatz, flieger, fluglehrer, familie, und natürlich mein kalender.....

übrigens am FR ist sie dann doch schon gegen mittag fertig geworden;
aber diese nachricht hat uns zu spät erreicht ;-(

plastik gegen blech - kein ergebnis

2007-04-17T17:14:00.000+01:00

wir hatten eigentlich eine katana reserviert, aber seit FR war klar, dass die nicht rechtzeitg aus der werft retourkommt. da die anderen katanas auch nicht verfügbar waren, und ich eigentlich fliegen wollte, also den termin wahrnehmen wollte, reservierten wir eine c152.
geplantes treffen wäre um 1730 uhr in loav gewesen. mein fluglehrer, netterweise vorher am platz, er wollte die maschine herrichten, musste aber feststellen, dass nur mehr 1:05 stunde inkl. toleranz offen waren - somit ein flug nicht mehr wirklich, so wie wir's vorgehabt haben, empfehlenswert war.
also anruf an mich, dass ich nicht kommen brauche - er gab sich noch einen melange, plauschte mit den netten jungs am turm und fuhr nach hause.
die erfahrung plastik gegen blech konnte somit nicht gemacht werden.

LOAS - teil 2

2007-04-16T14:31:00.000+01:00

nachdem es meinem fluglehrer nun doch gelungen ist das 107 mb file auf 2 teile zu splitten, gibt's einen bericht zu meinem anflug mit touch+go und einer platzrunde mit abschlusslandung am spitzerberg, sozusagen auf historischem boden.

was vorerst einmal nicht leicht ist, wie flieg' ich richtig die platzrunde.
betriebspiste war die 15 - in zukunft schau ich mir das auf der karte dann genauer an, und hab 15, 24, 33, 06 im kopf, also die werte für querabflug mit 240, gegenanflug mit 330 und queranflug mit 060 grad, damit sollte ich in der platzrunde nie 'verloren' gehen, und speziell bei rechtsplatzrunden, wo ich den platz nicht auf meiner seite habe, immer wissen wo ich hingehöre, bzw. wo die piste ist.

landevorbereitungen gemacht, und los geht's mit dem einkurven, geschwindigkeit um die 65-70kt, in den queranflug, der lehrer, wie immer, seine hände off-stick ;-)
im queranflug sehe ich dann schon die piste rechts von mir; jetzt heisst's nur mehr rechtzeitig einzukurven um den endanflug nicht zu über- noch unterschießen - geschwindigkeit nachwievor 65-70kt, einzelne kommentare meines rechts-mitfliegers hörbar.
der sinkflug richtung piste - man sieht erst im kürzeren endanflug die seitenbegrenzungen der piste - ist ziemlich konstant.
auch die landung - he, he, he, der lehrer hat die hände noch immer nicht am stick für meine noch nicht einmal 20. landung ganz gut, bugrad lange entlastet, und die richtung halt ich auch, selbst beim gasgeben für den touch+go.
aber irgendwas stimmt nicht, ist nicht so wie immer, wir steigen zwar mit 65kt aber nur mit 200 ft/min - voila: high rpm vergessen, der nette herr am rechten sitz weist mich dann höflichst darauf hin, dass eine höhere drehzahl eine etwas höhere steigrate ergäbe - das ergebnis ist nicht nur sicht- sondern auch hörbar ;-) , der rest läuft nach plan.
die platzrunde ist etwas ungenau, ich hab die zahlen 24, 33, 06, 15 (siehe oben) nicht wirklich visualisiert, aber was soll ich noch alles im kopf haben - da könnt ich ja gleich rechts sitzen ;-) - und so wird dann der übergang vom queranflug in den endanflug etwas schief, da ich überschieße.
auch mein sinkflug ist etwas zu spät, und wie gesagt, ein klarer queranflug ist nicht zu erkennen. auch meine leistungsänderungen sind nicht so 'smooth' wie gewohnt, da muss ich vereinzelt schon etwas griffiger eingreifen und leistung stark reduzieren - der nette herr rechts gibt dazu handzeichen ;-) . schließlich sind wir dann doch established.
dadurch wird auch der kurze endanflug etwas steiler als sonst, aber ich schaff's dann trotzdem den flieger zum landen ordentlich auszurichten und eine gute landung zu machen.
der lehrer hat die hände noch immer nicht am stick - er ist zufrieden mit mir !
ein tolles erlebnis, der spitzerberg.

the heat is on - oder, in der glaskuppel nach loas

2007-04-13T18:15:00.000+01:00

heute stand das kennenlernen eines fremdplatzes am programm - geplant war LOAS . flugvorbereitung, wetter, etc. schriftlich vorhanden, dem flug stand nichts im wege.
wie immer, gefunkt hab ich selber, selbst wien info hab ich mit der 'großen' positionsmeldung perfekt angefunkt - auf deutsch, und schriftlich vorbereitet ;-) - etwas was man auch schon-piloten empfehlen könnte, um sich nach der unvollständigen meldung des piloten wien info's anfrage - "report aerodrome of departure and arrival, type of aircraft and planned route" - zu ersparen.
der weg war einfach - nach dem start auf der 13 über echo richtung ebreichsdorf, dort richtung eisenstadt und den neusiedlersee entlang - "OGS, stay clear of danger area bruck" quittierte ich mit "OGS halte 2200 ft" ;-) - ich wollt' ja deutsch funken.
ab parndorf wurde es dann etwas schwieriger, den grasplatz, obwohl ich genau wusste, wo er liegen sollte, die anflugkarte hatte ich ja vor mir, die hundsheimer berge sah ich auch, war der platz für mich nicht erkennbar.
aber mit hilfe des mannes am rechten sitz konnte ich dann doch in den rechten gegenanflug 15 einfliegen und die piste, wie vom netten mann am bodenfunk höflich angewiesen, anfliegen.
die landung auf gras etwas ungewohnt, aber darauf gebrieft, sorgsam mit stick und höhenruder umzugehen, auch kein problem, der touch+go brachte uns wieder in die platzrunde auf 1600 ft und dann zur abschlusslandung.
geparkt haben wir suboptimal, aber das ist uns zu spät aufgefallen, etwas zu nahe beim offenen hangar, zwar nicht gerade rechtwinkelig, aber doch schräg dazu - das wollen die flugplatzleute auf keinen plätzen, wenn man u.u. beim start des motors dann schmutz aufwirbelt - man lernt nie aus, selbst beim stehenbleiben braucht's noch volle konzentration und weitblick - fliegen ist keine leichte sache von entscheidungen wie christian husek in seinem AOPA vortrag gestern in LOAV aufzeigte - man muss immer alert sein , um ein deutsches wort zu gebrauchen ;-) .

wenn es meinem fluglehrer gelingt den 107 mb clip vom anflug und touch+go in 2 teile kleiner 100 mb zu splitten (youtube.com hat eine 100mb maximum beschränkung beim raufladen), wird er ihn auf youtube stellen, und man kann gucken.

[quelle] auf 2 gemütlichen sonnenliegen ließen wir den flug revue passieren, die 11 euro für 2 landungen waren ok; wir besprachen den rückflug nochmals und begaben uns nach start auf 15 wieder richtung S , 2200 fuss, wien info informierte uns wieder wegen danger area bruck ;-) .
rückblickend war der start anfänglich nicht schlecht, bugrad entlastet, bei 51 kt rotiert, und dann etwas zu rasch gezogen, man hört's; aber gleich nachgedrückt, und auf ca. 65kt beschleunigt - der rest war dann wieder standard. zur entschuldigung, aber auch das muss man meistern lernen, es war etwas windig und leicht böig nach dem start; sogar die mittellinie konnte ich beim start halten, je schneller der flieger wurde ;-)

in der eisenstadt area gabs dann einen kleinen zwischentest wie er im ausbildungsprogramm vorgesehen ist, den ich gut absolvierte. das gefühl ist da, bei den kurven hab ich einen 'fliegenschiss' fest im visier, und kann auch steilkurven gut durch den horizont ziehen, ohne groß auf- und abzufliegen.
der anflug auf die 13 bei etwas windigen bedingungen ging ganz gut - man beachte, der fluglehrer hat seine hände nicht am stick - hat offensichtlich vertauen, oder eine schnelle reaktionszeit ;-) - aber für meine 15. landung glaub ich ganz gut, mit den tipps vom lehrer schaff ich das , sogar diesmal mit einem etwas unguten wind. die anfluggeschwindigkeit mit 65-70 kt schaff ich auch schon ganz gut.
beim einkurven in den endanflug ist mir die 'nase' etwas runtergefallen, wie man sieht, wenn man genau hinschaut, und die geschwindigkeit, alsauch die sinkrate haben zugenommen - da sollt ich beim kurven etwas leistung erhöhen, um geschwindigkeit und sinkrate beizubehalten, auch im kurvenflug;
auch im kürzeren endanflug fällt mir einmal nach passieren von 'autobahn' die nase etwas runter, grund: kurzfristige verlagerung der prioritäten, ich melde "OGS, autobahn" - ein wahnsinn, wie schnell sich da was ändert;
aber das gleiche ich mit gas gleich wieder aus, sodass der anflug weiter stetig und konstant zur schwelle geht.
ganz leicht nervös war er aber doch mein fluglehrer - aufmerksamen beobachtern wird nicht entgangen sein, dass er im kurzen endanflug die lautstärke vom funk herunterdrehte - um ja sicher zu sein, dass etwaige informationen seinerseits an mich in der 'heißen' landephase verstanden werden ;-)
alles in allem ein netter tag, nicht nur des wetters wegen.

MET's not on our side ;-)

2007-04-10T17:18:00.000+01:00

TAF LOAV 101100Z 101221 29020G35KT 9999 FEW050 BKN3000 BECMG 1619 29012kt=
leider war das BECMG für uns heute zu spät.

als ersatz gibt's heute einen c172 anflug auf LHFM im rahmen eines 'vertrautmachens' gemäß JARFCL - da war ich aber nicht dabei, nur mein fluglehrer.
dort steht auch eine maschine die eine landung etwas verpatzt hat - möge uns das erspart bleiben [weitere bilder].

ein traum jedes piloten: eine landung am lukla-airport/nepal ;-) - aus dem cockpit sieht das dann so aus - mehr aufnahmen gibt's hier.

time's not on our side

2007-03-22T13:22:00.000+01:00

selbst wenn das wetter passte, beruflich bin ich derzeit ziemlich angehängt, MO und MI sind theorieabende, finster wird's auch noch ziemlich früh, sodass nach der arbeit ein fliegen nicht in frage kommt, und familienleben sollt ja auch nicht zu kurz kommen.

nächste woche bin ich auch terminmässig ziemlich zu, dann ist ostern, mein fluglehrer auf sizilien, ich vielleicht etwas nördlicher in der toskana....

nach ostern, die tage werden ja aufgrund der sommerzeit ab 250307 wieder etwas länger haben wir zusätzliche termine unter der woche, da geht dann bald wieder was weiter, so hoffe ich - irgendwie kriegt man da entzugserscheinungen ;-)

einstweilen schau ich mir an, wie man landungen besser nicht machen sollte......

herrrrrrrrrrlicher tag

2007-03-18T13:50:00.000+01:00

der FCLOWW war super, die sonne schien, treffpunkt 0845 in LOAV.
wir hatten die katana bis 1100 uhr, danach war ein vereinsmitglied bis am abend eingetragen. mein fluglehrer klemmte sich ans telefon, fragte das vereinsmitglied ob wir bis 1200 uhr auch fliegen können, was dieser bejahte. als wir dann um 1200 landeten - sind natürlich nicht in einem durchgeflogen - teilten uns die jungs am turm mit, dass wir den flieger gleich in den hangar zurückstellen sollen, das nach uns fliegende mitglied hat STORNIERT !
na ja, planung ist alles, man kann das um 0915 uhr in der früh noch nicht wissen ;-(

aber nun zum fliegerischen geschehen.
am plan standen wiederholung der vorangegangenen fliegerischen highlights und platzrunden. der ablauf mental geht super, ein schritt nach dem anderen wird gesetzt, und auf nichts vergessen.

aber von anfang an - die mittellinie läuft mir noch hie und da davon, das vertrauen ins seitenruder kommt, aber ist noch nicht 100% da, ich muss noch mehr reintreten, um den flieger stabil zu halten - beim rollen gelingt's mir fast schon ganz gut .

die platzrundenhöhe habe ich schon besser im griff als letztes mal, überschossen wird nur mehr selten, trimmung spielt auch schon hie und da mit.
aber im großen und ganzen, abflug - inklusive steiggeschwindigkeit (+5/-0 kt), auch beim übergang in den geradeaussteigflug aus dem querabflug heraus, wo man ja zum schneller werden tendiert, da zentrifugalkräfte wegfallen - und horizontalflug sehr kontrolliert.

landevorbereitungen laufen auch koordiniert ab, hie und da beim klappensetzen vergess ich noch aufs leichte nachdrücken, damit mir die nase durch die ausfahrenden klappen nicht in die höhe kommt.
ende gegenanflug bin ich 1500 ft (meist leicht darüber, aber echt nur ganz leicht ;-) , ca. 65 kt (+5/-0 kt) schnell, mit erster klappenstellung ausgetrimmt - letzteres nicht immer, aber die landevorbereitungen sind abgeschlossen.

einkurven, mit leichtem leistungsschub (zentrifugalkraft läßt grüßen) , um geschwindigkeit und höhe noch halten zu können, wird mit "OGS - queranflug 13" gemeldet. dass ich vor einkurven in den queranflug möglichen verkehr über WHISKEY, KASERNE und NOVEMBER beachte, versteht sich - hab dafür bereits ressourcen frei.
nachdem die fliegerdichte dort einmal zu hoch war, sind wir gleich weiter von der platzrundenhöhe (1500 ft) auf signalhöhe gestiegen, d.i. 2500 ft, und haben die flieger unter uns durchlassen, und dann gemütlich eine signallandung gemacht.

der endanflug geht ziemlich stabilisiert, das 'geheimnis' ist, keine allzugroßen veränderungen mehr zu machen, landklappen ausfahren, entsprechende leistung setzen, trimmung - ja, ja, da muss ich noch dran arbeiten, hie und da vergess ich das, der flieger lässt sich auch so fliegen ;-) - und dann versuchen den flieger stabil auf einer gedachten linie sinken lassen.

beim ersten flug sind wir dann immer durchgestartet, landen stand noch nicht auf dem programm, dazu muss der endanflug stabil werden. meine tendenz, die nase beim annähern an die schwelle in die höhe zu nehmen, und dabei geschwindigkeit zu verlieren, war kaum mehr merkbar, ich versucht die endanfluggeschwindigkeit stabil zu halten.

beim zweiten flug versuchten wir dann landungen zu machen.
das problem ist der übergang vom sink- in den kontrollierten horizontalflug über der piste, und das einigermassen knapp. das abzuschätzen ist nicht einfach, mein fluglehrer meint das kann einige landungen dauern - optimist ;-)

die meiste zeit schaff ich's, den flieger optimiert in den horizontalflug zu bringen und ausschweben zu lassen. die feinarbeit, dann das höhenruder so zu optimieren, dass die landung butterweich, bzw. perfekt wird - es ging heute keiner bis maximal leichtester seitenwind - muss noch optimiert werden.
auch der anfängerfehler, den flieger ausschweben zu lassen, und dann nicht mehr aktiv richtung (seitenruder, na, ned scho wieda ;-) und höhenruderdruck zu kontrollieren, sondern nur zu warten bis es bumms macht, geht an mir nicht spurlos vorüber. und nach dem aufsetzen die nase weiter entlasten könnt auch nicht schaden, obwohl, hie und da klappt's schon ganz gut.
das muss ich auch noch verinnerlichen - arbeiten bis zuletzt, der flieger muss auch in dem ausschwebeflugzustand knapp über der piste noch kontrolliert werden, und die mittellinie [kommentar des lehrers im clip:"....fehler gesehen...." ;-) - "jo, i was, oba des seitnruada is a luada" ] ist kein architektonisches stilmittel - nicht auf der mittellinie zu sein ist selbst auch für große flieger schlecht - sondern mein auffschlagstrich ;-)

aber alles in allem, mit den paar landungen die ich habe, und die paar zerquetschten stunden, bin ich zu frieden mit mir - as is my flight-instructor (um etwas fremdsprachenkompetenz einzubringen).

's glick is a vogal

2007-03-16T19:27:00.000+01:00

emotionale achterbahn - wir fliegen, wir fliegen nicht, jetzt fliegen wir wieder; allerdings nicht morgen, SA, sondern übermorgen SO. der flieger wurde heute doch noch repariert. das wetter macht sich auch gut für SO:

Am Vormittag scheint in ganz Österreich zumindest zeitweise die Sonne. Am längsten sonnig bleibt es nach Südosten zu. Von Nordwesten her werden die Wolken am Nachmittag allmählich mehr und zum Abend hin muss man in Vorarlberg, Teilen Tirols und Salzburgs sowie vom Inn- bis zum Waldviertel mit ersten Regenschauern rechnen. Die Schneefallgrenze liegt vorerst noch zwischen 1400 und 2000m Höhe. Mit teils kräftigem Westwind wird es noch einmal sehr mild, die Temperaturen erreichen 10 bis 19, in 2000m Höhe 0 bis 5 Grad.

i kriag an aunfoi

2007-03-16T14:50:00.000+01:00

da freust dich eine ganze woche - letzte woche hatten wir bei ähnlichen vorzeichen noch ein gutes ende, und noch eine schul-katana - und dann geht einmal maschine eins mit spänen im öl in die werft, und das sicher etwas länger.
aus dem deal mit dem piloten der zweiten dv20, uns eine stunde länger fliegen zu lassen, wird auch nichts. auch die maschine steht nun bis MO lt. reservierungsliste in der werft - mit vergaserproblemen.
man muss offensichtlich viel geduld haben in der fliegerei......
und ich widme mich wieder einmal der nettesten sache - meiner familie !

kalt-warm

2007-03-15T12:17:00.000+01:00

das wetter für SA scheint zu passen

"Die frühlingshaften Temperaturen bleiben uns erhalten. Es wird wechselnd bewölkt und zeitweise sonnig sein. Am meisten Sonne gibt es im Süden, die meisten Wolken nach Norden zu. Einzelne Regenschauer sind in den Nordalpen, in Oberösterreich und im Wald- und Weinviertel nicht auszuschließen. Außerdem weht lebhafter, auf den Bergen und im Osten auch stürmischer Wind aus West bis Nordwest. Höchstwerte: 10 bis 18 Grad, in 2000m minus 2 bis plus 2 Grad. " (c)ORF

dann gibt's wieder negativmeldung: 'unsere' katana ist gegroundet, die haben späne im öl gefunden, also einmal für die ein oder andere woche nicht flugklar. jetzt bleibt dann nur noch die schwestermaschine über, die ist aber schon ab 1100 reserviert. aber zumindest eine runde geht sich aus. vielleicht lässt sich mit dem nachfolgenden piloten ein deal machen, eine zusätzliche stunde wär super.

erster theorieabend

2007-03-13T15:30:00.000+01:00

gestern MO 120307 war erster theorieabend im FTC der mfu-wien, nächster am MI, und das für einige zeit, das sogenannte MO-MI-syndrom - und das bis in den juni hinein.
theorie muss auch sein, aber berichten darüber tu ich nicht.
da schreib ich schon lieber mehr über praxis am samstag ;-)

was meint der ORF einmal dazu:

"Am Freitag und am Samstag weiterhin überwiegend sonnige Aussichten. Anfangs aber einige Nebelfelder, tagsüber ein paar harmlose Quellwolken oder lockere Wolkenfelder. Schwacher bis mäßiger Wind aus West bis Nordwest und Höchstwerte zwischen 10 und 16 Grad."

schaut einmal gut bis sehr gut aus.

platzrundenfliegen - knochenarbeit

2007-03-11T15:17:00.000+01:00

hausübungen sind gemacht - hier ist mein arbeitsplatz - ich kenne die platzrunden in loav - mehr meldepunkte als JFK - und hab die checkliste für den landeanflug auswendig im kopf, soweit so gut.

zum wetter: halb so windig wie gestern, fast blauer himmel, etwas frisch.

den flieger stell ich dermal gut ausgerichtet auf die piste, mittellinie, "dein freund" - obwohl, ganz genau drauf war ich nicht wirklich;
mein fluglehrer weist mich vorher u.a. noch auf die wichtigkeit des seitenruders beim start hin, info dazu gibts jedesmal vor dem einsteigen ;-) , ich geb gas,
"geh na, jetzt roid dea fliega easchd wieda noch links......"
also massiv ins rechte seitenruder, und ab auf die mittellinie.

der steigflug geht schon ganz nett, ich hab auch sogar ein auge für die kugel in der libelle beim wendezeiger - 'in die nadel treten' wurde mir eingehämmert; ich tu's, und siehe da, die kugel geht in die mitte, der schiebezustand im steigflug ist damit beendet.

probleme hab ich noch beim übergang vom steig- in den horizontalflug. ich drück zwar nach, trimm aber nicht wirklich die nase runter, und wenn ich dann die leistung reduziere, steigt die maschine unaufhörlich weiter; da muß ich noch arbeiten, den flieger zuerst horizontal ausrichten, und dann die leistung reduzieren, dabei aber auch zwischendurch die lage des fliegers im bezug zum horizont im auge haben, damit ich nicht wieder beginne, über die platzrundenhöhe von 1500 ft hinauszuschießen.
propeller dann auf die vorgeschriebene leistung, das geht dann schon, wenn ich die höhe einmal im griff habe.

und dann geht's los mit der landecheckliste, auswendig gelernt, ich versuch einen schritt nach dem anderen zu setzen. der anflug geht meist auch schon, ich kann meine lage zur schwelle einigermaßen kontrolliert halten, nur hie und da fliegt mir noch die nase nach unten, da muß ich noch dran arbeiten; die signallandungen und durchstartübungen gehen schon super.

ich bin mit mir zufrieden, das ist auch mein fluglehrer, der sich richtung lieblingschinese, "stammhaus", in der breitenfurterstraße verabschiedet. ich fahr zu meinen lieben nach hause - frau und kind grippös....

amerikanisch mit deutschem buchstabieralphabet

2007-03-10T17:50:00.000+01:00

nachtrag, weil gerade erst wieder eingefallen:
amüsant war heute dem funk einer aus voeslau abfliegenden maschine zuzuhören.
war D registriert und eine pilotin erbat abfluginformation im heftigsten amerikanischen southern drawl

[Usage of the colloquialistic pronounciations of the English languages spoken by those from the Southern United States. Usually these are created by drawing out vowels: e.g. Georgia becomes [jawjaw] and generally making it impossible for any furners (foreigners; anyone not from or a resident of the South) to understand - source]

mein fluglehrer wurde gleich sentimental; erinnerte ihn das doch an sein auslandssemester auf der midwestern state in wichita falls, texas, in den 70ern (übrigens mit super airforce base !!!);
da glaubte er auch, die haben 1 kg kaugummi im mund beim sprechen ;-) - aber das ist eine andere geschichte.

amüsant deshalb, weil sie ihren namen im deutschen alphabet - und nicht im fliegeralphabet - buchstabierte; kann mich an den namen aber nicht mehr erinnern;
wärs mein fluglehrer gewesen hätte das dann (mit amerikanischen akzent) so geklungen:
zb konrad - ulrich - gustav - ludwig - emil - richard ;-)

ich bin geflogen !!!

2007-03-10T14:20:00.000+01:00

0745 uhr - sms mit 'cleared for departure, cleared to LOAV, expected time of arrival 08:45 LT'.
diesmal hab ich's geschafft vor meinem fluglehrer vor ort zu sein.
wetter war ok, na ja, etwas windig, aber das dafür genau von vorne, 31 war in betrieb, der forecast war bis mittag ok, regenschauer erst ab früher nachmittag, die dann tatsächlich um 1300 lt einsetzten - respekt den MET-quaxis !

aus wettermäßiger bequemlichkeit - der wind - haben wir die vorflugkontrolle im hangar gemacht, ein helikopter hob kurz nach 0900 LT ab - wir haben's gerochen im hangar, der wind blies genau in unsere richtung ;-)

start war heute auf der 31, mit wind genau von vorne, und das anfänglich mit 15 kt.
wir rollten auf der piste zurück, drehten uns um, um zu starten; ich hätte aber den flieger noch um ein paar meter nach vor rollen können, um das bugrad gerade zu stellen. der flieger war zwar ausgerichtet, das bugrad zeigte aber leicht nach rechts. das und gasgeben ließen mein ziel, die mittellinie, weit rechts liegen - erst massiver einsatz des seitenruders brachte mich auf die mittellinie, na ja nicht weit entfernt, zurück, und dann ist der flieger ohnehin schon abgehoben.

den rest, d.i. den steigflug, hatte ich unter kontrolle, sowie den funk, den ich von anfang an machte
[devise meines fluglehrers: "nehmt den fluglehrern die mikros weg, der schüler soll's lernen, und nicht der fluglehrer! (*)"]

im übungsgebiet beim neufeldersee - auf wien info war nicht viel los, diesmal kein verkehr in unserer nähe, zumindest sahen wir keinen (es soll ja auch welche geben, die den transponder nicht einschalten) - spulten wir unser standardprogramm ab.
die kurven gingen schon super, bei den 30° kurven ging's auch schon besser: links +/- 20 fuß, rechts habe ich noch meine probleme mit +/-100 fuß. auch die übungen in vorgegebenen konfigurationen (+/- landeklappen) vorgegebene geschwindigkeiten zu halten, also höhenruder und leistung zusammenwirken zu lassen, ging auch schon super - ich konnte die vorgebene geschwindigkeit und auch die höhe halten.

spaß machte dann auch die 'stall übung', am reibungslosen ablauf der zu setzenden handlungen muß ich aber noch arbeiten - die theorie ist mir klar.
vorerst gings aber mit den ansagen des fluglehrers ausgezeichnet, höhenverlust war kaum der rede wert. aber das üben wir sicher noch einige male, das krieg ich sicher marke 'perfetto' hin.

beim zweiten flug - start fast auf mittellinie - übten wir dann ausführlichst und sehr lehrreich den zusammenhang zwischen höhenruder und geschwindigkeit - dann wenn der motor ausgefallen ist (wir üben das allerdings nicht in der hardcore-version, motor ganz aus, sondern im leerlauf ;-).

bei den ersten malen ist es ziemlich schwierig abschätzen zu können, bin ich zu hoch, zu tief, geht es sich aus, komm ich runter, vor allem auch weil der wind zwischen 15 und 25 knoten von vorne war - wie's einigermaßen gut ausschaut hab ich auch schon gesehen ;-).
es gab durchaus gute ansätze, aber auch weniger gute, wenn der wind stark genug blies ;-) und ich zu hoch daherkam. manchmal sah's wieder aus alsob ich zu hoch wäre, ich glaubte nicht dass sich das ausginge, und dann schafften wir's doch - der wind ist dein freund ;-) .
am seitenruder muss ich etwas arbeiten, um den flieger im endanflug noch besser zu stabilisieren.

am ende stand dann immer eine durchstartübung - das geht schon relativ gut, es gelingt mir den flieger mehr oder weniger stabil zu halten, und dann auch von der lande- in die abflugkonfiguration zu bringen.
beim steigen könnt ich noch besser auf die geschwindigkeit achten, da habe ich die tendenz je länger der steigflug dauert desto 'flacher', und damit schneller werde ich; auch kurvenflug und gleichzeitig leistungsänderungen, zb vom steig- in den horizontalflug, zu koordinieren ist nicht ganz einfach. hier gibt's noch tipps, und vereinzelt verweise meines fluglehrers.

alles in allem ein lehrreicher tag, mein fluglehrer war zufrieden.
ich bewundere die freunde des motorlosen fliegens, die segelflieger, die nicht einfach gas geben können, wenn die piste zu weit weg ist ;-)

aber übung macht den meister - und morgen vormittags ist ja noch eine runde angesagt - es schaut gut - aber windig - aus:

FTLOWW 101000Z 101818 34015G25KT 9999 SCT040 BKN060
    TEMPO 1822 34020G30KT -SHRA SCT020 BKN040
    BECMG 2224 32012KT FEW040 SCT060
    BECMG 0002 CAVOK
    BECMG 0608 9999 FEW020
    TEMPO 0812 34015G25KT SCT020
  BECMG 1416 32005KT CAVOK=

(*) obwohl einige durchaus die terminologie auffrischen könnten ;-)

es geht ja doch - voila, wir haben einen flieger

2007-03-09T18:40:00.000+01:00

mein fluglehrer hat, scheint's, eine nase für derartige dinge ;-)

aus jahrzehntelanger vereinserfahrung wissend dass reservierungen oft nicht realisiert und sogar vielleicht kurzfristig_st_ storniert werden, obwohl das wetter passt, hat er ein vereinsmitglied, das auf einer schulmaschine eingetragen war, unverbindlich angerufen, und gefragt, ob er tatsächlich morgen fliegt.

und siehe da, er fliegt nicht; hat darauf gleich storniert, und wir, da auf warteliste, rutschen rauf - da macht fliegen wieder spaß.

FTLOWW 091600Z 100024 VRB02KT 9999 SCT045
 TEMPO 0206 3500 BR NSC
 BECMG 0406 33008KT
 BECMG 1013 34015G25KT SCT035 BKN080
 TEMPO 1319 -SHRA BKN030
 BECMG 2224 FEW050=

"geh, na, des gibd's ned...." ;-)

2007-03-09T16:52:00.000+01:00

da freut man sich eine woche aufs fliegen und dann läutet das telefon, " super, der lehrer, teilt mir mit, wetter morgen sollt ok sein" -
und dann: "leider.......flieger musste heute in die werft.... kein flug morgen, da die anderen flieger ausgebucht sind....." ['schwester, ein valium, ich packs nicht' ;-) ]

jetzt haben wir noch schnell einen ersatztermin gefunden: sonntag vormittags, wetter sollt passen, zumindest laut orf-wetter:

"Im Bergland zunächst noch Wolken und einzelne Schneeschauer.
Rasch lockert es aber auf, noch am Vormittag setzt sich in ganz Österreich strahlender Sonnenschein durch. Die Temperaturen steigen auf 6 bis 13 Grad. In 2000m zwischen minus 4 Grad auf der Koralpe und plus 1 Grad am Arlberg. In Niederösterreich, Wien, dem Burgenland und der Steiermark lebhafter Wind aus Nordwest bis Nordost."

ersatzprogramm auch toll:
mehr zeit für die familie !!!!

das wöchentliche kaffeesud-lesen ;-)

2007-03-07T17:10:00.000+01:00

ab der zweiten hälfte der woche schaut die vorhersage einmal so aus, zumindest im ORF:

"Samstag
An der Alpennordseite meist bewölkt und immer wieder Regen und Schneefall auf 800 bis 500m, also bis in mannche Täler. Ganz im Osten unbeständig mit ein paar Regenschauern und zwischendurch etwas Sonne. Nur einzelne Schauer erreichen den Süden, hier zeigt sich zeitweise die Sonne. Lebhafter bis kräftiger Wind aus Nord bis Nordwest. Die Temperaturen erreichen von Nord nach Süd 2 bis 12 Grad. In 2000m Höhe hat es meist um minus 6 Grad."

wunderground geht diesmal sogar konform
" Regen möglich, 20% chance of precipitation " oder heute DO
"Regen möglich: Bedeckt. 40% chance of precipitation"

mein vorsatz in jedem fall:

seitenruder [ja, ich weiß, "seitenruder, dein freund....."], flugzeug in relation zum horizont mehr aufmerksamkeit schenken, und persönliche strategien entwickeln, anfallende tätigkeiten noch besser zu koordinieren und den überblick zu behalten - tipps dazu gibt's jede menge bei gene whitt - "waun i nua mea zeid häd des ollas z'les'n....."

auch ein seite der fliegerei

2007-03-05T19:59:00.000+01:00

es kam heute zu einem zusammenstoß zwischen einer katana und einem hubschrauber im gemeindegebiet zell/see - acht menschen sterben.

das macht nachdenklich, hat man doch eher die angenehmen, schönen, viel freude vermittelnden momente der fliegerei im kopf - ein unachtsamer moment genügt und existenzen sind zerstört, ausgelöscht.

da erinnere ich mich an unseren jüngsten flug richtung hornstein, als wir von wien info verkehrsinformation bekamen, 'unverified', da der pilot nicht auf der frequenz von wien info war.
wir gaben uns mühe, den verkehr auszumachen, hatten aber wenig erfolg, obwohl uns wien information kurz danach nochmals auf anfrage verkehrsinformation gab, da wir beim ersten anruf in einem vollkreis waren, und die aussage 'verkehr in ihrer 2 uhr position" nicht wirklich aussagekräftig war.

da wir den verkehr nicht ausmachen konnten haben wir uns weiter östlich begeben und dort, " frei von verkehr", weitergearbeitet.

diese situation wäre einigermaßen leichter für uns und wien information bewältigbar gewesen, wenn der 'verkehr' auch auf wien information gegangen wäre, und damit verkehrsinformation im 'dreierpack' ausgetauscht werden hätte können.
dass der verkehr trotz längerem aufenthaltes in der neufeldersee-gegend nicht auf wien information war ist für uns unverständlich gewesen, ist doch gerade die strecke nach eisenstadt hinüber nicht nur ein übungsgelände für viele piloten, sondern auch korridor zum spitzerberg, und damit viel beflogen.

resümee:
augen auf und aufpassen, auch auf den 'clearing turn' vor dem kurven nicht vergessen und aufmerksamst den horizont absuchen;
es gibt ja dann auch noch jene spezies von piloten, die den transponder gar nicht einschalten. aber das ist eine andere geschichte, die wird mir mein fluglehrer bei gelegenheit erzählen.....

und es ging dann doch

2007-03-03T14:29:00.000+01:00

das wetter war den umständen entsprechend dann doch gut.
nach den üblichen vorbereitungen inklusive tanken (flieger muss geerdet werden !) gingen wir auf unseren ersten flug.
am programm: steigen, geradeausflug, kurvenfliegen mehr oder weniger steil, langsam(er)flug mit und ohne klappen [das zusammenspiel höhenruder und leistung ist noch optimierbar, aber bei landeklappenstellung ist das nicht ganz einfach, ging aber ganz gut].

dass ich den funk wieder machen konnte, diesmal fast schon professionell, versteht sich von selbst - "alle macht den flugschülern beim funken" meint mein lehrer; denn wo sonst als im platzbereich sollten sie das funken üben und lernen?

der start auf der 13 verlief etwas mit umwegen; ich wusste, SEITENRUDER, sonst geht der flieger in die pampas ;-) - geschwindigkeit war aber ok, und hat auch im steigflug optimal gepasst!

aber jeder kennt wohl die situation, beim besten willen, man nimmt es sich vor, und denkt dran, aber andere dinge gewinnen priorität und schon wird's nichts mit der mittellinie - bemüht habe ich mich, wie man zweifelsfrei sehen kann, und hab nach den monotonen, repititiv kommunizierten SEITENRUDER-ansagen meines fluglehrers beim abheben fast wieder die mittellinie getroffen.

mein fluglehrer war trotzdem zufrieden, weil ich zumindest ohne sein eingreifen den flieger - unter fast optimaler auslastung von 50% der pistenbreite ;-) - wieder auf die mittellinie gebracht habe.

dazu eine geschichte meines fluglehrers aus seinen frühen tagen, mit ca. 100 stunden oder so im flugbuch:
einweisung auf die oe-kmu, damals noch bei der mfu-wien, eine 6-sitzige pa32rg, kommend aus wien kurz vor ECHO in LOAV, im anflug auf die 31.
über ECHO ist minimum 2000 fuß, was er natürlich wusste (obwohl der punkt damals VICTOR hieß); trotz gebetsmühlenartigem verbalisieren des einweisers, "2000 fuss halten" gelang es ihm nicht, einen leichten sinkflug zu verhindern; er meinte, irgendwie war da das hirn zwar willig, doch das fleisch schwach, in kürze: leicht überfordert - eigentlich so wie's flugschülern in manchen situation (nicht umsonst sind 45 stunden ausbildung vorgesehen) auch manchmal geht.
also als resümee: jeder bemüht sich wie er kann, und gibt sein bestes - es kommt sowieso wie's kommen muß ;-)

aber er meint, das dauert, das mit der mittellinie, und manche haben auch mit vielen stunden noch das problem den flieger auf der mittellinie zu halten - also steck' ich das weg, und nehm mir für's nächste mal vor, SEITENRUDER.

wir flogen dann in 2000 fuss richtung hornstein beim leithagebirge, erstanruf bei wien info machte mein fluglehrer, danach ging ich wieder ran an die sache: "QNH 1004, OGA".
vorerst gab's das problem dass wir reiseleistung hatten, der flieger aber nicht aus dem weißen bereich kam.
mein fluglehrer wies einmal dezent darauf hin und erwartete eine handlung meinerseits. ich versucht's, und nach einiger zeit flog der flieger, etwas besser ausgetrimmt, ich hielt das ruder unbewusst nicht mehr so stark gezogen, gerade dahin, und wir hatten die geschwindigkeit aus dem weißen bereich gebracht - "lass den flieger fliegen, trimm, greif' so wenig als möglich ein, der flieger tut schon das richtige" ;-) meint mein fluglehrer - "ja, wenn man mehrere tausend stunden im buch hat ...." dachte ich für mich ;-) .

das kurvenfliegen ging dann relativ leicht, nachdem mir mein fluglehrer einen tipp gegeben hatte: einen geeigneten bezugspunkt auf der scheibe vorne suchen, so rein ist die trotz putzens nicht, und den punkt - fliegenschiss im sommer ist optimal ;-) - dann einfach durch den horizont ziehen - und der flieger fliegt eine nette kurve ohne höhe zu gewinnen oder zu verlieren. und siehe da es funktioniert [auch wenn man das nach rückwärts blickend versucht ;-) , wie man sieht liegt der flieger auch aus dieser perspektive gesehen ziemlich ruhig im bezug zum horizont].
rechts, links, nicht ohne vorher den luftraum auf etwaigen verkehr beobachtet zu haben, und die kurven gingen ganz gut.
mit demselben trick hatte ich dann auch bald die nicht-standard-kurven, mit 30° im griff, und konnte die ganz gut fliegen.
allerdings sah mein fluglehrer, der natürlich auch seinen bezugspunkt hatte ;-) , anfänglich immer vor mir, dass ich zu steigen oder sinken begann, und das obwohl höhenmesser und variometer (noch) wie angenagelt dort standen - und keine 2 sekunden später wurde dann seine ansage realität; aber ich weiß zumindest wieso er das schon vorher weiß - der bezugspunkt macht's aus ;-)))

der anflug auf den platz - runter müssen wir immer - ging mit den anweisungen meines fluglehrers einigermaßen gut, man beachte die doch sehr stabile lage meines fliegers in relation zur schwelle - und das den ganzen langen endanflug hindurch !
die landung - SEITENRUDER - war für meinen status ok, wozu braucht man eigentlich so eine breite piste, wenn die hälfte, zwischen mittellinie und seite ausreichend ist ;-?

nach einer koffeinträchtigen pause bei der hubifly am platz im lounge-trächtigen ambiente - mein fluglehrer [aufmerksame leser des blogs wissen bereits dass neben dem fliegen auch kulinarisches auf der top-ten liste meines fluglehrers steht !] hat dort 'alle rechte', inkl. kaffeemaschinennutzung und wojnar-sandwiches, soviel er möchte, aus dem kühlschrank - in der rückblickend wesentliches des fluges zusammengefasst und der nächste programmpunkt besprochen wurden gingen wir auf eine zweite runde - die platzrunden C und B kennlernen, aus allen richtungen: LOAV hat mehr als 10 pflichtmeldepunkte, auf dass man nicht verloren geht.

übrigens der wind hatte auch zu drehen begonnen und statt 13 ging's auf die 31; ein ganz neues fluggefühl, zwischen teesdorf und tattendorf, aus lärmschutzgründen, weit weg von der pistenmittellinie, zwischen tennisplatz und öamtc-trainingsplatz auf die 31. da hat man nicht soviel zeit wie auf die 13, wo man einen doch etwas längeren endanflug hat und sich etwas einrichten kann.
auf die 31 muss es passen, zumindest für mich als anfänger. das [geplante] durchstarten, mit den ansagen des lehrers beim ersten mal, mittellinie und seitenruder sind deine freunde ;-) , war kein problem, ich konnte die richtung [fast ganz genau] halten, den wegen der diversen platzrunden folgen, und das ohne unangenehm als ziel am radarschirm - abseits der ausgetretenen flugpfade - aufzufalllen und einen verweis zu bekommen
["OE... wir haben schon wieder lärmbeschwerden aus tattendorf, bitte beachten sie das platzverfahren" mussten wir deshalb nicht hören !].
jetzt hab ich eine ungefähre ahnung wie man aus bzw. in die platzrunde einfliegen kann/soll. den funk im platzbereich habe ich natürlich auch wieder selbst gemacht - durchstarten nach langem endanflug von E aus auf die 31 geht auch schon ganz gut - mein fluglehrer ist vorerst der 'vorbeter', aber es geht mit den instruktionen im ohr schon ganz gut - und die mittellinie: +/- 5 fuß !!!.

übrigens meine nächste anschaffung - ein headset: beim watschinger kann man sich diverse ansehen und beim fliegen ausprobieren - der sitzkomfort muß prinzipiell stimmen.

abschließend ging's zur landung auf die 31 - die sinkrate wie man sehen kann hat gepasst, die richtung hätt noch besser sein können, aber je näher ich zur schwelle kam, desto besser war ich positioniert, mein fluglehrer war verbal, wie man ansatzweise hören kann ['immer weiter z'rück.... nicht mehr auslassen....'], dabei, und hat mir tipps gegeben - vor lauter freude hab ich's nach der landung gleich nochmals piepsen lassen.
die landung fast 100% optimal, mit dem piepsen auf der piste aufgeschlagen, fast schon in der mitte - SEITENRUDER - ja, ich weiß.

alles in allem, ich hatte spaß, machte einen weiteren schritt nach vorne und hab jetzt einmal die basics, zumindest im kopf, in die reihe gebracht - jetzt heisst's nur mehr üben, üben, damit das vom kopf auch in die beine und die hand geht ;-) und ich so fliege.

another rainy saturday?

2007-03-03T07:59:00.000+01:00

eigentlich wollten wir uns um 0800 zusammenrufen, aber mein fluglehrer scheint ein frühaufsteher zu sein; per sms kam die meldung, dass wir uns um 0845 in vöslau treffen.
das wetter ist von der vorhersage nicht gerade sehr positiv

FCLOWW 030500Z 030615 16008KT 9999 SCT050 BKN080 TX11/14Z TN02/06Z
BECMG 0608 -RA BKN050
TEMPO 0812 6000 RA BKN040
BECMG 1214 28015G25KT NSW SCT040 SCT100
TEMPO 1415 SHRA BKN040
PROB40 TEMPO 1415 2000 TSGS BKN020 FEW025CB=

aber gemeinsam mit dem radarbild kam er zum schluss, lokal müsste es gehen.
also frühstücke ich jetzt und los geht's.
details dann am nachmittag, wie's wirklich war.

fliegen unter der woche

2007-02-27T16:08:00.000+01:00

geht sich leider derzeit nicht aus; bin mit arbeit ausgelastet.
obwohl, hie und da erwische ich mich, mit meinen gedanken im flieger zu sein, zumindest am boden zu rollen - seitenruder und bremse, wenn der flieger zu langsam rollt ;-)
und "MITTELLINIE" hör' ich meinen fluglehrer dezent sagen.

aber am SA um 0900 LT ist's wieder soweit, das ORF-wetter von heute DI lässt hoffnung aufkommen:
"Am Samstag im Westen regnerisch und kühl, nach Osten zu mild und zeitweise sonnig. Höchstwerte: 4 bis 14 Grad"

wunderground lehnt sich mit dem wetter für SA weiter raus:
mit 30% chance ist regen angesagt.

und jetzt wird wieder gearbeitet.....

OEAGA start nach eigenem

2007-02-24T14:02:00.000+01:00

ermessen piste 13, wind 130 grad mit 18 knoten -

ENDLICH, mein erster flug kann beginnen, theorie besprochen hatten wir ja schon genug; aber schön der reihe nach.

angesichts der wettervorhersage haben wir uns entschlossen, unser treffen in LOAV auf 1000 lokalzeit zu verlegen.

punkt 1000 uhr, mein fluglehrer war schon vor ort, ging's, nachdem die erforderlichen unterlagen zur maschine, einer katana dv20, kennzeichen OEAGA gecheckt waren, richtung hangar, um die vorbereitungen zu meinem ersten flug in angriff zu nehmen.

rückblickend gesehen, der check hat länger gedauert als der flug ;-)

wir hatten glück, unsere maschine war die erste im hangar, und wir mussten nicht x flieger ausräumen, um an unsere katana heranzukommen.
wir ließen sie einmal im hangar, da ging kein wind, es war angenehm was die temperaturen betrifft, und machten dort unsere checks;
wussten sie, dass man den ölstand in der katana nur dann korrekt checken kann, wenn man den propeller händisch - das ganze heißt ja nicht umsonst flugsport - x-mal durchdreht bis es blubbert?

die checkliste wurde abgearbeitet, der fluglehrer gab entsprechende kommentare, und die zeit verging im fluge - wir zogen den flieger dann aus dem hangar, und, mit der checkliste in der hand - kaltstart - wurde der motor gestartet - FREUDE [endlich einen schritt näher zum fliegen].

aber vorerst musste die funk-hürde übersprungen werden - mein fluglehrer, von der sorte 'schlag mich, quäl mich, beiß mich, gib mir schmutzige tiernamen' ;-) ließ mich auch gleich den funk durchführen.

zuerst haben wir das im 'trockentraining' geübt, und dann kam meine meldung "vöslau flugplatz, OEAGA" [im nachhinein hat er mir eröffnet, er hat das mit den jungs am turm abgesprochen, die sollten extra langsam sprechen];
leider war der mann am funk dann ein anderer und die antwort war nicht nur nicht die erwartete, sondern auch richtig 'professionell' im sinne einer optimierten staffelung, wie sich auch auf JFK approach zu hören ist, zurückgesprochen.

aber das hatten wir gleich im griff, und ich las " piste 13, qnh 1013, squawk 4013" zurück - aufmerksame leser wissen, ich hatte vor einigen tagen ja die hausaufgabe bekommen, das fliegeralphabet zu lernen.

dass vor dem fliegen aber noch das rollen kam, hat mir mein fluglehrer verschwiegen - das rollen war nämlich das schlimmste heute, dagegen ist fliegen ein kinderspiel.
seitenruder und bremsen sind einmal gewöhnungsbedürftigt, mein fluglehrer hat mich auf das hingewiesen.
anfänglich ist man versucht, im stehen den flieger zu steuern und recht/links zu drehen - aber nach kurzer zeit hatte ich das system im griff; das geheimnis ist, den flieger einfach rollen zu lassen und dann entsprechend zu steuern, und schon rollten wir dahin - guckst du selbst [aufnahme mit casio exilim 5 mega pixels] - die mittellinie hat vorerst nur architektonischen, den rollweg verschönenden charakter ;-)

aber beim ersten mal alles bereits beherrschen würde bedeuten schon rechts, am flugelehrersitz sitzen zu können, und das muss ja nach der ersten stunde nicht gleich der fall sein.

jetzt gab's wieder jede menge checks, aber die gingen schon flotter von der hand; und dann kam meine meldung, "OGA, rollhalt 13, abflugbereit".
"OGA start nach eigenem ermessen piste 13, wind 130 grad mit 18 knoten", rasch zurückgelesen und in die piste gerollt.

ein paar checks noch gemacht - geh bitte, ich wollt eigentlich fliegen und keine checks machen ;-) - vollgas, RECHTES seitenruder, mein fluglehrer hat mich darauf hingewiesen - und schon flog ich, eigentlich überrascht dass der flieger abhob.
die rotationsgeschwindigkeit von 51kt - mein fluglehrer, wie ich schon mitbekommen habe, kulinarischen genüssen jeder art nicht abgeneigt, ist derzeit auf diät, und damit leichtgewichtig - hat den flieger selbst in die luft gebracht.

es ging richtung hornstein. den funk auf wien information hat dann doch mein fluglehrer gemacht, ich war zu 200% mit koordinieren von höhen-, seiten-, und querruder beschäftigt, und all das im zusammenwirken von ladedruck, drehzahl und trimmung - gibt's was schöneres?
aber nach kurzer zeit hatte ich die systeme im griff und der flieger flog in 2000ft einigermaßen stabil dahin.

der rest der zeit wurde damit verbracht, sich ans gerät zu gewöhnen; kurven links/rechts, mehr oder weniger querlage, das konnte ich selbst wählen, und zusammenspiel höhenruder, leistung wurden ausprobiert, mit/ohne klappen geflogen, einfach kennzulernen, wie der flieger reagiert.

theoretisch hatte ich das system als gestandener maschinenbauer mathematisch ja voll im griff, aber wie wir wissen, theorie (auftriebs- und widerstandsbeiwerte, widerstand steigt mit dem quadrat der geschwindigkeit etc.) und praxis klaffen ja oft weit auseinander.
aber alles in allem ging's relativ gut, in den vollkreisen konnte ich die höhe, auch in steileren kurven, +/- 100ft halten - mein fluglehrer schien zufrieden zu sein.

dann ging's richtung vöslau retour - ich meldete uns dann von wien information ab, "OGA, querab ebreichsdorf, squawk 1532, 2000 [ZWO tausend] fuss, verlasse frequenz" und meldete mich auf 118,60 bei vöslau flugplatz.
betriebspiste war wie gehabt die 13 und wir flogen über traiskirchen und november in den queranflug. mit den entsprechenden anweisungen des fluglehrers machte ich den anflug, meldete 'queranflug 13' und bekam 'OGA, landung nach eigenem ermessen 13, wind 130 grad, 20 knoten", also genau auf die nase, was ich aber ehrlich gesagt nicht mehr mitbekommen habe.
ich habe versucht die geschwindigkeit und sinkrate einigermassen kontrolliert zu halten, und schon waren wir gelandet - dann noch wegrollen aus der piste (das seitenruder ist dein freund ;-) - und das war's - reine flugzeit [ich will ja fliegen und nicht blocken] 48 minuten, YEAH.

die vorbesprechung zum theoriekurs um 1300 lokalzeit war dann eine erholung ;-)

der tag X : ein guter morgen?

2007-02-24T07:42:00.001+01:00

am morgen aufgewacht, beim fenster rausgeschaut - hab ich früher nie getan, war ja egal für die arbeit ;-) - und am horizont etwas trübe sicht.

meines fluglehrers info zum wetter - ich versuch' das mit der hilfe der erläuterungen auf austrocontrol zu verbalisieren - liest sich einmal für's derzeitige wetter in wien/schwechat um 0720 uhr lokalzeit so:

*** WIEN_SCHWECHAT VIE/LOWW
SALOWW 240620Z 13015KT 9999 SCT016 BKN018 03/00 Q1014 TEMPO 13020G30KT=

etwas südlicher, für vöslau gibt's erst nach 0900 lokalzeit wetter, sieht's nicht so gut aus. der wind, hoffentlich dann nicht zu stark werdend, sollte aber die sicht etwas verbessern.

*** WIENER_NEUSTADT ;/LOXN
SALOXN 240550Z 13008KT 2500 BR BKN015SC BKN020SC 04/02 Q1014 OVC=

in der hoffnung auf bessere sicht verschieben wir unser treffen in vöslau von 0900 auf 1000 uhr.

ps: hätte mir früher nie vorstellen können, dass wetter und wind für mich einmal eine wichtige rolle spielen werden ;-))

und es geht morgen doch?

2007-02-23T20:54:00.000+01:00

aufgrund der vorhersage von den quaxis von ACG breche ich meinen vorsatz, erst morgen SA das wetter zu schau'n:

FTLOWW 231600Z 240024 13012KT 9999 BKN035
TEMPO 0007 13015G25KT 4000 BR SCT014 BKN020
BECMG 0709 14015G25KT
TEMPO 1020 SCT035 SCT300
TEMPO 1024 16020G35KT
TEMPO 2224 -SHRA=

mein fluglehrer meint, das könnte gehen, zwar leicht windig, aber nachfolgendes könnte somit mein erstes flugwetter werden ;-) :

FXOS51 LOWW 231630
FLUGWETTERVORHERSAGE FUER DEN RAUM WIEN, NIEDEROESTERREICH UND DAS NOERDLICHE BURGENLAND, GUELTIG FUER DEN 24.2.2007 .
EINE STOERUNG NAEHERT SICH VON W.
NULLGRADGRENZE: UM 1000 M.
WIND UND TEMPERATUR IN DER FREIEN ATMOSPHAERE:
1500M 190/45 KM/H -02 GRAD.
3000M 230/30 KM/H -08 GRAD.
SICHTFLUEGE: ANFANGS VERBREITET GESCHLOSSENE BEWOELKUNG MIT BASEN ZWISCHEN 500 UND 1000M UND SICHTEN UM 5KM, TAGSUEBER UM 15KM. AB MITTAG IM N UND E FOEHNIGE AUFLOCKERUNGEN. IM S UND INNERALPIN KEINE AENDERUNG.
GEFAHREN: SUEDSTAU. MAESSIGE LOW LEVEL TURB.

hauptproblem könnten die sicht und vielleicht etwas wind werden - motion sickness sollt ja nicht auftreten; aber selbst dafür hat mein fluglehrer ein paar tipps .

wunderground hat sich für morgen wieder zu 'teilweise wolkig' durchgerungen.

2 tage - das wetter: die nächste

2007-02-22T12:42:00.000+01:00

"Kräftige, föhnige Südströmung. Immer wieder Wolken, im Flachland auch stellenweise länger Nebel oder Hochnebel, hin und wieder überall ein bisschen Sonne. Länger sonnig in manchen Föhnstrichen zwischen dem Unterinntal und dem Wienerwald. Südlich des Alpenhauptkamms kann es jederzeit regnen. Die Schneefallgrenze liegt zwischen 1200 und 700m Höhe. Im Lauf des Nachmittags ist auch am Nordrand der Alpen zwischen Bregenz und Salzburg mit ersten Regenschauern und oberhalb von 1500m Schneeschauern zu rechnen. Recht unterschiedlich die Höchstwerte: 2 bis 15 Grad - bis zu 15 Grad stellenweise in Salzburg und Oberösterreich bei Föhn. In 2000m Höhe hat es minus 5 bis 0 Grad."

wunderground ist heute 'teils wolkig', also nicht mehr 'teilweise wolkig', den unterschied kann ich sehen ;-)

das austrocontrol-wetter kommt erstmalig in reichweite des geplanten flugtermins:
"FXOS51 LOWW 221900
FLUGWETTERVORHERSAGE FUER DEN RAUM WIEN, NIEDEROESTERREICH UND DAS NOERDLICHE BURGENLAND [.......]
VORSCHAU AUF UEBERMORGEN, DEN 24.2.2007. ANNAEHERUNG EINER STOERUNG AUS WESTEN. ZUNEHMEND FOEHNIG."

das beste, glaub ich, ich wart ab, und lass mich am SA in der früh überraschen.

wetter - die aktuelle; oder: orakelsprüche ?

2007-02-21T21:03:00.000+01:00

die orf-6-tage-prognose von heute MI 210207:

"Samstag
Im Westen und Süden ist es überwiegend bewölkt und vor allem entlang und südlich des Alpenhauptkammes kann es etwas regnen, oberhalb von 700 bis 1300m leicht schneien, in Unterkärnten und in der südlichen Steiermark ist vorübergehend Schneefall bis in tiefe Lagen möglich. In Ober- und Niederösterreich kommt hin und wieder die Sonne heraus, ganz im Osten kann es sogar länger sonnig sein, allerdings halten sich hier auch einige Nebel- oder Hochnebelfelder. Mäßiger bis lebhafter Wind aus Süd bis Ost. Höchstwerte: 1 bis 11 Grad, am wärmsten im Westen. In 2000m minus 5 bis minus 1 Grad."

wunderground hat seine vorhersage von 'heiter' auf 'teilweise wolkig' revidiert;
'teilweise wolkig' ist für mich wie 'das glas ist halb voll' - scheint sonst immer die sonne, oder wird's zwischendurch 'teilweise wolkig' wenn's nicht gerade sehr wolkig ist ;-)

mit der vorhersage, so scheint's mir, ist der MET-onkel immer auf der richtigen seite - zumindest im nachhinein - ist wie das orakel in der antike:
"ein großes reich wird untergehen" wurde alexander dem großen vom orakel vorhergesagt, bevor er sich aufmachte die perser zu unterwerfen - zugrundegegangen ist er ;-( und nicht die perser, wie er glaubte dem orakelspruch entnehmen zu können.

als ein noch nicht mit MET so vertrauter würd ich aber trotzdem einmal nach analyse des cafesuds meines gerade genossenen - vor dem genießen noch schnell dokumentierten - illy-melange formlos sagen: beide vorhersagen lassen im sinne der antiken orakelsprüche hoffen.

und jetzt noch den milch- und melangeschaum von den lippen geschleckt und die weichselroulade genossen;
aber das ist eine andere geschichte.

noch 4 tage - wetterprognose

2007-02-20T15:55:00.000+01:00

das entwickelt sich zu einer sucht ;-)
bis dato hab ich das wetter gar nicht so wahrgenommen - jetzt wird's aber doch höher-prioritär in meinem leben - fliegen geht nur, wenn's wetter passt.

wie's dzt. aussieht:
"Am Samstag und am Sonntag häufig dichte Wolken und von Westen und Süden her zeitweise Regen. Die Schneefallgrenze schwankt zwischen 900 und 1500m. Teils lebhafter Wind aus Süd bis Nordwest und unverändert mild. "

allerdings wetter scheint nicht gleich wetter, sondern eher ein philosophisch, visionär positivistischer denkansatz zu sein;
wunderground ist positiver gestimmt, zumindest aus heutiger sicht, d.i. DI 200207: die haben 'heiter' angesagt ;-)

6-tage-prognose - mein lieblingsprogramm ;-)

2007-02-19T17:07:00.000+01:00

da es am SA 240207 soweit sein soll, mein erster flug in der katana, mutiert die 6-tage-prognose-seite des ORF zu meiner pre-fliegerischen lieblingsseite; mit heutigem stand - noch 5 tage - gilt:
"Am Freitag im Süden und Osten etwas Regen, oberhalb von etwa 700m unergiebiger Schneefall. Sonst eher trocken und zumindest ab und zu Sonne. Meist mild, nur ganz im Osten mit Nordostwind spürbar kühler. Am Samstag und Sonntag generell unbeständig mit Regen- und Schneeschauern und allmählich wieder überall mild."

das lässt hoffen......

hausaufgabe - wie in der schule ;-)

2007-02-18T13:35:00.000+01:00

damit ich von haus aus gleich auch funken kann, und zb OE-AGA oder OE-AGS richtig sprechen kann, bekomme ich den auftrag ;-) , das flieger-alphabet zu lernen; das sollt' ja ziemlich bald von der zunge gehen.
ein kleines beispiel , allerdings ein flug von wien nach vöslau muss es ja nicht gleich sein, vöslau nach vöslau genügt ;-)
und damit ich schon mal eine ahnung bekomme, wie das aus dem flieger aussieht, das fliegen, genieße ich ein paar virtuelle flüge und schau' mir ein paar video-clips zum katana-fliegen an.

beim fliegerarzt - noch eine woche !

2007-02-17T20:44:00.000+01:00

ein termin ausgemacht, die erstuntersuchung nach den richtlinien von jar-fcl durchgeführt, und der aeroclub stellt mir einige tage später den flugschülerausweis aus - jetzt bin ich wirklich fast dabei; muss nur mehr das wetter passen - wie gesagt, in einer woche, am SA 240207, soll's soweit sein, vorausgesetzt, das wetter passt.

heute am SA 170207 hätt's gepasst das wetter, zumindest ab mittags, sagt mein fluglehrer. vorher schaut's nicht gut aus:
LOAV 171000Z VRB03KT 6000 FEW005ST SCT007CU Q1027 BKN=
der spruch von meinem fluglehrer dazu:
"lieber am boden stehen und sich wünschen, man fliegt, als fliegen und sich wünschen, man wäre am boden";
aber ab mittags, da schaut's dann gut aus:
LOAV 171100Z 14016KT 20KM FEW025CU Q1026 FEW=
- die zeichen sind mir noch nicht ganz geläufig, aber ich les mich einmal ein - auf den seiten von austrocontrol.
ich melde mich auf der seite gleich mit den daten meines flugschülerausweises an und habe damit vollen zugriff auf's wetter.

und im anschluss an meinen ersten flug am SA 240207 ist auch gleich die vorbesprechung wegen des theoriekurses der mfu-wien am flugplatz in bad vöslau - planung ist das halbe leben.

JAR/FCL zum thema "Lizenz für Privatpiloten (Flugzeug) - PPL(A)"

JAR-FCL 1.100 Mindestalter
Der Bewerber für eine PPL(A) muss mindestens 17 Jahre alt sein.

JAR-FCL 1.105 Flugmedizinische Tauglichkeit
Der Bewerber für eine PPL(A) muss im Besitz eines gültigen Tauglichkeitszeugnisses Klasse 1 oder 2 sein. Der Inhaber einer PPL(A) darf seine mit der Lizenz verbundenen Rechte nur ausüben, wenn er in Besitz eines gültigen Tauglichkeitszeugnisses der Klasse 1 oder 2 ist.

JAR-FCL1.110 Rechte und Voraussetzungen
(a) Rechte
Der Inhaber einer PPL(A) ist berechtigt, ohne Entgelt als verantwortlicher Pilot oder Kopilot au Flugzeugen im nicht entgeltlichen Luftverkehr tätig zu sein.
(b) Voraussetzungen
(1) Der Bewerber für eine PPL(A), der die Voraussetzungen gemäß JAR-FCL 1.100, 1.105, 1.120, 1.125(a) und (b), 1.130 und 1.135 nachweist, erfüllt damit die Anforderungen für die Erteilung einer PPL(A) und hat mindestens die Klassen-/Musterberechtigung für das in den praktischen Prüfung verwendete Flugzeugmuster erworben.
(2) Für die Durchführung von Flügen bei Nacht hat der Lizenzinhaber die Bestimmungen gemäß
JAR-FCL 1.125 (c) zu erfüllen.

JAR-FCL 1.120 Flugerfahrung und Anrechnung
Der Bewerber für eine PPL(A) muss mindestens 45 Stunden als Pilot auf Flugzeugen nachweisen; davon können fünf Stunden in einem BITD (siehe Anhang 1zu JAR-FCL 1.125), einem FNPT oder Flugsimulator durchgeführt worden sein. Inhaber von Pilotenlizenzen oder gleichwertigen Rechten für Hubschrauber, Ultraleichthubschrauber, Tragschrauber, aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge mit starren Tragflügeln, Segelflugzeuge oder Motorsegler können zehn Prozent ihrer gesamten Flugzeit als verantwortlicher Pilot auf diesen Luftfahrzeugen, jedoch nicht mehr als zehn Stunden, für eine PPL(A) anrechnen lassen.

JAR-FCL 1.125 Ausbildungslehrgang
(Siehe Anhang 1, 2 und 3 zu JAR-FCL 1.125)
(a) Allgemeines
Der Bewerber für eine PPL(A) hat in einer FTO oder einer registrierten Zivilluftfahrerschule di erforderliche Ausbildung in Übereinstimmung mit dem Lehrplan gemäß Anhang 1 zu JAR-FCL 1.125 nachzuweisen. Die Voraussetzungen für die Registrierung der Zivilluftfahrerschule sind in Anhang 2 zu JAR-FCL 1.125 und 3 zu JAR-FCL 1.125 enthalten.
(b) Flugausbildung
Der Bewerber für eine PPL(A) muss mindestens 25 Stunden mit Lehrberechtigtem und mindestens zehn Stunden im Alleinflug unter Aufsicht auf Flugzeugen mit einem von einem JAA-Mitgliedstaat erteilten oder akzeptierten Lufttüchtigkeitszeugnis nachweisen, darin müssen mindestens fünf Stunden im AlleinÜberlandflug mit mindestens einem Flug über eine Strecke von mindestens 270 km (150 NM) enthalten sein, bei dem auf zwei vom Startflugplatz verschiedenen Flugplätzen, Landungen bis zum vollständigen Stillstand durchzuführen sind. Wurde dem Bewerber Flugzeit als verantwortlicher Pilot auf anderen Luftfahrzeugen gemäß JAR-FCL 1.120 angerechnet, kann sich die geforderte Ausbildungszeit mit Lehrberechtigtem auf Flugzeugen auf eine Mindestanzahl von 20 Stunden verringern.
(c) Nachtflugqualifikation
Für die Durchführung von Flügen bei Nacht sind mindestens fünf zusätzliche Stunden auf Flugzeugen bei Nacht durchzuführen, davon drei Stunden mit Lehrberechtigtem mit mindestens einer Stunde Überlandflugnavigation sowie fünf Alleinstarts und fünf Alleinlandungen bis zum vollständigen Stillstand. Diese Qualifikation wird in die Lizenz eingetragen. [Diese NVFR-Lizenz muss nicht mehr verlängert werden, sie gilt 'ewig'.]

erstes treffen

2007-02-17T20:41:00.000+01:00

und er ist's tatsächlich, einer meiner früheren lehrer, der mich bis zur matura begleitete - und jetzt find ich heraus, er ist auch fluglehrer, mit einer eigenen seite: die fluglehrerseite mit vielen links

wir treffen uns eine woche später beim griechen in soos , und besprechen die guten alten zeiten am TGM und natürlich, das hauptthema, wie wir die ausbildung anlegen.

meine fragen finden antworten, jetzt muss ich mir nur mehr den flugschülerausweis organisieren, und dann kann's los gehen.
die erste stunde ist für SA 240207 angesagt.

dass wir den flugplatz bad vöslau im anschluss an den griechen gleich 'um die ecke' besuchen ist, trotz heftigem regens, klar.
ich mache eine erste sitzprobe in einer c152 und dann in einer katana dv20 .
letztere sagt mir einmal mehr zu, und ich werd' die ersten schritte in der katana wagen.
zum einlesen geniesse ich einmal das handbuch [3,6 mb pdf-file !] mit all den checklisten.

zum thema 'flugschüler' sagt JAR/FCL:

JAR-FCL 1.085 Anforderungen
(a) Ein Fugschüler, der eine Lizenz oder Berechtigung gemäß § 23 anstrebt, hat über einen Flugschülerausweis gemäß § 12 zu verfügen.
(b) Der Flugschüler darf ohne Zustimmung des Lehrberechtigten keine Alleinflüge durchführen.

JAR-FCL 1.090 Mindestalter
Der Flugschüler muss vor seinem ersten Alleinflug mindestens 16 Jahre alt sein.

JAR-FCL 1.095 Flugmedizinische Tauglichkeit
Der Flugschüler hat über jenes Tauglichkeitszeugnis zu verfügen, welches für die Ausstellung der angestrebten Lizenz erforderlich ist.

eine entscheidung ist gefasst - hin zum internet

2007-02-17T20:33:00.000+01:00

nachdem ich mich durchgerungen habe, mir nun endgültig die zeit zu nehmen, den PPL zu machen, hänge ich mich im dezember 2006 einmal ins internet.

es gibt viele seiten von flugschulen, vereinen in österreich zum thema;
interessantes ist zu lesen, was meist fehlt ist der preis.
auch haben viele seiten noch keine information zum jar-fcl schein, wie er seit juni 2006 in österreich zu machen ist. eine quelle an information dazu ist jar-fcl in österreich .
die meisten seiten haben aber vorerst noch information zum 'alten' schein - es scheinen alle in der phase der umstellung zu sein.

über eine ganz liebe schon-PPL-inhaberin bin ich auf www.fluglehrer.at gestossen.
der name des fluglehrers erinnert mich an meine schulzeit - da war doch einmal einer meiner lehrer, der so geheißen hat - ich schreib einmal eine email.

und gelernt habe ich schon was beim stöbern im internet:
flugzeit ist nicht gleich flugzeit ! da muss man, so scheint's, aufpassen, wenn von x stunden flugzeit die rede ist - nach der neuen regelung sind die flugzeiten nämlich blockzeiten, d.h. die zeit läuft ab starten des motors bis abstellen des motors, und nicht so wie früher, reine flugzeit, also vom abheben bis zum landen;
jetzt ist rollen auch bei der flugzeit dabei - lernen möcht ich allerdings fliegen, also so rasch als möglich in die luft kommen ;-)

[übrigens, mein fluglehrer tut nur so, alsob ich den text schriebe.
eigentlich ist es zwar 'meine' geschichte, gesehen aber mit seinen augen und dann von ihm niedergeschrieben ;-) ]