antonov, steilkreise, auf und durch, brno LKTB - ohne mich !

die pause merkt man, was früher schon mal gut gegangen ist, ist am anfang wieder vergessen, die landungen werden zu känguru-landungen, aber von anfang an, wie's heute ging mit der DV20 OEAGA, mit neuem motor.
der start einmal ganz gut, he, trotz seitenwindes auf der mittellinie, erst nach dem abheben, auch wegen des seitenwindes, auch da bräuchte ich noch seitenruder, wurde ich versetzt - hab ich aber nicht so schnell mitbekommen, weil mir ein bezugspunkt fehlt, nämlich die mittellinie. natürlich könnte ich vorne einen punkt draußen anvisieren, aber nach dem abheben hab ich andere sorgen ;-)

die erste übungsstunde war noch einfach, flach und weniger flach kurven, steilkurven, geradeausflug mit vorgegebener geschwindigkeit, inkl. konfigurationsänderungen, stall-übungen, mit/ohne leistung inklusive abfangen, und dann auch schau'n was der flieger macht bei landekonfiguration und gezogenem ruder, richtung nur mit seitenruder halten. eine ganz lustige übung, der flieger schaukelt links und rechts, das seitenruder glüht vor lauter korrekturen, aber der flieger bleibt beherrschbar, es geht einfach nur bergab. abfangen, und wieder in reisekonfiguration gehen kein problem. auch der langsamflug mit/ohne klappen ging ausgezeichnet. die rechtssteilkurven gingen +/- 50 fuß, die links sind noch nicht so gut, da kann ich schon mal 200 fuß verlieren - scheint meine schwache seite zu sein, trotz der tricks die mir der lehrer versucht zu vermitteln.

übringens relay-mäßig waren wir heute auch wieder unterwegs. ein hubschrauber war auf dem weg nach graz, der wechsel, so schaute das aus der ferne, aus der berndorf-area, aus, war ziemlich wolkenverhangen, so schien der hubi tief zu fliegen und wien info 118,52 verlor kontakt - wir haben das wieder hingekriegt mit einem relay, und der hubi rief 124,4. allerdings in der höhe, in dem gebiet, hat er sicher auch keinen kontakt mit 124,4 bekommen - aber da konnten wir nicht helfen, da wir nach vöslau retourflogen.

anflug in LOAV 13 war ok, ziemlich stabil, am schluss hätt ich eher zuerst landklappen setzen sollen und dann autobahn melden, als umgekehrt. so wurde die konfigurationsänderung ziemlich knapp vor der piste gemacht - nicht gut. die landung war dann auch verbesserungswürdig - ich hab das bugrad zu rasch runtergegeben, den effekt kennt man, blupp, blupp, blupp, 1. landezeit, 2. landezeit.....
ich hab's aber dann hingekriegt, nase nochmals entlastet und weich aufgesetzt.

die pause hab ich mir dann verdient - zuvor wurde es aber nochmals stressig - und das kam so: mein fluglehrer ersuchte mich plötzlich etwas rascher zu rollen, damit wir rascher zur abstellfläche kommen, vorerst nicht klar warum, dann stellt sich heraus, der hat den funk mitgehört und zugehört, ein exotisches kennzeichen gehört, da wollte einer abfluginformation für einen flug nach pula, und dann ein exotisches flugzeug, eine antonov, wie sich aus der nähe herausstellte, gesehen.
die casio-exilim vom axel und alexander, 2 seiner ex-schüler haben die ihm geschenkt, hat er immer dabei; wir also rasch auf die abstellfläche, den motor abgestellt - für perfektionisten: ohne checkliste ;-), haube aufgemacht und voilá - die antonov rollte vorbei - schon alleine der klang......

die zweite 'runde' war dann etwas stressiger als die erste, platzrunden standen auf dem programm. das mit dem bugrad entlasten bei der landung ging dann wieder gut, der seitenwind aus 180/12 machte mir auf der 13 noch zu schaffen, aber zumindest ich kämpfte um auf der mittellinie zu bleiben.
alles in allem war ich am ende wieder dort wo ich beim letzten mal, vor der längeren pause, war, mit noch mehr erfahrung, es lief wieder alles nach plan. somit konnte ich beruhight nach hause fahren, mich duschen und den nachmittag genießen.

mein fluglehrer hatte noch einen ifr-flug nach brünn, in einer PA28.
dort war gerade ein gewitter durchgegangen - aus dem holding sah das so aus - es war ziemlich windig, der schüler hatte zu kämpfen den starken wind aus 330 auf dem ILS28 zu bändigen - man sieht's am vorhaltewinkel, am final kurz vor dem minimum war er trotzdem noch ganz leicht links von der centerline.

man beachte den QNH-sprung:

LKTB 121400Z 34012KT 9999 FEW046CB SCT053
19/06 Q1011 TEMPO SHRA=
LKTB 121422Z 31013KT 270V350 8000 -SHRA
FEW040CB BKN053 18/07 Q1012 RMK REG QNH 1006=

die sind mit qnh1006 von brno-radar weggeflogen;
wien hatte zu selben zeit

LOWW 121420Z 29014KT 250V310 9999 FEW040 FEW048CB
SCT280 25/10 Q1011 NOSIG=

da kann man sich vorstellen wie bockig es auf dem rückweg nach LOAV war ;-)
übrigens auch schon auf dem hinweg, aber das ist eine andere geschichte.....

cevapcici abgehakt - what's next?

FTLOWW 111000Z 111818 29010KT 9999 SCT050 BKN120
  TEMPO 1804 -SHRA BKN050
  PROB30 TEMPO 2304 7000 SHRA SCT025 SCT040CB BKN050
  BECMG 0406 24005KT CAVOK
  BECMG 0911 20010KT 9999 FEW050 BKN250
  PROB30 TEMPO 1318 16012G22KT SHRA BKN050 SCT055CB=

das sieht ja einmal gut aus für mein geplantes programm morgen vormittags.
schweißtreibendes steht auf dem programm: back to the roots.
nach all den neuen plätzen nun wieder schwerstarbeit im platzbereich: kurven, steilkurven, geradeausflug mit vorgegebener geschwindigkeit, inkl. konfigurationsänderungen, und viele andere 'grauslichkeiten' mehr.
nicht nur auf der homebase, sondern auch bei meinen anflügen auf die fremden plätze hab ich gemerkt, wenn ich die geschwindigkeit und sinkrate kontrollieren kann, ist die landung auch kein allzugroßes problem mehr.

mein ziel: den flieger in jeder lage und konfiguration mit den vorgaben was höhe, kurs und geschwindigkeit betrifft, fliegen können, also rechte hand - leistung - mit linker hand - ruder - und den füßen - da gibt's ja auch was zum dagegentreten - koordinieren, einfach sauber fliegen.
dann sollte auch ein etwaiger späterer umstieg auf andere modelle nicht wirklich ein problem sein, das meint zumindest mein fluglehrer.
PS: wenn ich dann morgen nach dem flug zuhause bin und geduscht habe, gibt's einen bericht wie's war ;-)