Sonntag, 23. September 2007

als abschluss: und was sagt der lehrer dazu ?

die ausbildung verlief erfolgreich, mit einem schüler, der von beginn an eine professionelle einstellung an den tag legte, für den fliegen kein gesellschaftliches aushängeschild ist, sondern eine technische und mentale herausforderung.

dementsprechend zielorientiert war die ausbildung - als maschinenbauer mit technischem wissen vorbelastet - und konsequenterweise dann ziemlich kompakt, und jede einheit ein riesenschritt nach vorwärts, eine tatsache, die auch dazu führte, dass die ausbildung in der minimumzeit - das ziel mehr als 300 landungen und 65 stunden und mehr vor der praktischen prüfung zu haben, haben wir nicht angestrebt - abgeschlossen werden konnte.
dass die qualität darunter nicht gelitten hat, zeigen die fliegerischen qualitäten des schülers, der das gerät mit sehr viel gefühl und überblick bewegt.

und, wichtig, es stimmte auch die chemie, es hatten sich wieder einmal die richtigen leute zusammengetan, für mich als fluglehrer eines der wesentlichsten kriterien einer erfolgreichen ausbildung.
wenn ich das gefühl habe, mit einem PPL-aspiranten und seiner art bzw. seinen einstellungen komm ich nicht ganz mit - und das weiß ich nach dem ersten gespräch im vorfeld der ausbildung - dann lass ich die finger davon, zu meinem und auch zum vorteil des schülers.
schulen mit jedem schüler ist nicht effizient, man muss auch die notwendigkeit sehen, flugschüler nicht zu nehmen, einfach ziehen lassen zu können.
meine grundeinstellung, jeder fluglehrer hat die flugschüler die er verdient, hat sich bis dato immer bewahrheitet ;-)

wie sein prüfer, michi pammer, gesagt hat, er hat jetzt schriftlich, dass er den flieger einigermaßen sicher durch die lüfte bewegen kann - dass er das tut, und sich fliegerisch auch weiterentwickeln wird, davon bin ich überzeugt - ein weiterer ausgezeichneter pilot "über den wolken, wo die freiheit grenzenlos ist" [das lied zum text in retro].

für statistik-junkies

erster flug: 24. februar 2007
erster alleinflug: 7. juni 2007 mit 41 landungen
letzter schulflug: 22. september 2007
gesamtflugzeit: 45,47 blockstunden
landungen gesamt: 81

nachtrag: der PPL-prüfungsflug - der bericht

der schüler himself berichtet:

"Nach einigen terminlichen Komplikationen - Wetterkapriolen der letzten Zeit bzw. einer längeren Krankheit meinerseits - ist es nun soweit. Die theoretische Prüfung bei der ACG ist absolviert, die vorgeschriebenen Praxisstunden beinahe (mir fehlen 13 min Soloflug und 1,5 h Gesamtflugzeit und habe 75 Landungen) und nun steht die abschließende Praxisprüfung an.

Daher stelle ich um 14.30 Uhr einen lt. Checkliste gecheckten und voll getanken Flieger (OE-AGS) auf die Abstellfläche von Vöslau und warte erwartungsvoll auf Michael Pammer. Pünktlich wie vereinbart kommt er und wir plauschen kurz mit Wolfgang Kugler und einem anderen Flugschüler (Axel Neudeck) bevor es los geht.

Gleich zu Beginn erläutert Michael seine Sicht der Prüfung mit "Wenn Du die Prüfung bestehst, dann ist das mein Zeugnis, daß Du eine gute Chance hast, die nächsten 100 Stunden des eigenen Erfahrung-Sammelns gesund und heil zu überstehen ..."

Und dann geht es auch schon los.

Zuerst am Boden mit der Durchsprache der Prüfungsdurchführung, der Kontrolle und Besprechung meiner Unterlagen, erwartete Ansagen und Erläuterungen, welches Programm von der JAR/FCL verlangt wird. Dann läßt er mich kurz stehen und geht telefonieren !! Was ist denn das, muß er jetzt seiner Mama Bescheid sagen, oder was ?!? Ich werde bald erfahren, mit welchen Mitteln hier gearbeitet wird ...

Dann in der Luft - bilderbuchmäßiger Start auf der 13er, außer daß ich den Kreiselkompaß nicht mit dem Magnetkompaß abgeglichen habe - ist mir noch nie passiert und lasse ich unter anfänglichen Prüfungsstreß fallen. Dann über Echo, Sierra und Berndorf zum flugvorbereitungsmäßigen Flug nach Graz. Auch wenn es ein Umweg ist, aber diese Ausflugstrecke ist mir wohlvertraut und das mögliche Eindringen in die MATZ bei Wr. Neustadt eine verlockende Fehlerwahrscheinlichkeit. "I always try to stay on the safe side."

Kaum Wind, viel Sonne, 19 Grad, also perfekte Bedingungen und bis Seebenstein ein gemütlicher Flug mit (natürlich fachbezogenen) Plausch.

Nach 20 Minuten vorfallslosem Flug plötzlich der dringende Wunsch von Michael den vorletzten Tunnel der Südbahn über den Semmering (nach Payerbach a.Schneeberg) sehen zu wollen. Also ICAO-Karte raus (wo ist den der überhaupt) und dann das Lineal zücken und Richtung bzw. Distanz messen, berechnen. Kursänderung auf 270 Grad für ca. 12 NM = ca. 8 min bei 90 kn. Leider hatte ich in dieser Rechnung aber nicht berücksichtigt, daß ich in den Steigflug gehen muß und da sind definitiv bei der Katana keine 90 kn drin - also hätte der Flug um ca. 3 min länger dauern müssen.

Halb so schlimm, die fehlerhafte Flugzeitberechnung hatte ohnehin keine Auswirkungen, da ich auf der südlichen (linken) Seite der S6 geflogen bin und gar keine Bahn gesehen habe (auch nach 11 min. nicht). Den Fehler habe ich dann über Mürzzuschlag bemerkt und einen 180 Grad turn hingelegt, dann die richtige (nördliche) Seite der S6 überflogen und siehe da, da war die Bahn und auch der Tunnel. Bemerkung von Michael "Ist mir auch schon oft passiert, daß ich Bezugspunkte nicht gefunden habe (z.B. Schafe auf einer Landepiste - alles war weiß und keine Piste in Sicht). Wichtig ist wie man damit umgeht, nicht hektisch wird und da hast Du keinen Fehler gemacht. Hat halt ein bißchen länger gedauert".

Nächste Richtungsanweisung "Neunkirchner Allee, Höhe 2000 ft", also Höhe abbauen und Gleitflug Richtung Wiener Neustadt. Die Allee ist ja nicht zu verfehlen (Strich durch den Wald). Aber aber dann gings los, denn mitten über dem Wald (na gut, da war auch noch eine Lichtung), nimmt Michael mit den Worten "Simulation: Motorausfall" das Gas komplett raus.

Landeplatz gegen den Wind suchen (Wind kam schwach aus Ost), beste Gleitgeschwindigkeit wählen, Landekonfiguration herstellen - und das alles mehr oder minder gleichzeitig - also Streß.

Landeplatz identifiziert und gleich entsprechend eingekurvt, aber die gewählte Wiese außerhalb des Waldes hat einen aus der Position anfänglich nicht sichtbaren kleinen Haken, eine Hochspannungsleitung in der Mitte ! Was tun ? Ich entscheide mich für die rechte Seite der Wiese und sinke weiter und weiter und denke mir dabei "... wie weit noch, es gibt doch Mindestflughöhen (500 ft über Grund), wann endet die Simulation.". 5 m über Grund bin ich dann schlauer. Erstens wäre meine Notlandung zu lange geraten und ich im Wald geendet und zweitens hat Michael mit dem zu Beginn der Prüfung geführten Telefonat die Genehmigung zum Tiefflug im Bereich Neunkirchen eingeholt - d.h. ACG und S&R informiert.

Aber ich bekomme ein zweite Chance, die ich nütze - diese Notlandung hätte funktioniert. Lerneffekt: eine Signallandung in LOAV ist eine Sache, aber ein Fast-Außenlandung zwischen Waldrand und Hochspannungsleitung mit ausgefallenem Motor, einem Prüfer neben Dir und in unbekanntem Terrain eine ganz andere !!

Also Schweißperlen abwischen, Steigflug Richtung Wechsel und das restliche Prüfungsprogramm durchführen (u.a. Langsamflug mit Klappenstufen, Stall-Übungen im Geradeaus- und Kurvenflug, Steilkurven)

Nach fast 1:30 Stunden das Kommando "jetzt aber heim" - nach einer geforderten Ziellandung auf der Schwelle mit T&G und einem T&G ohne Klappen, nach 1:40 Stunden die Abschlußlandung - kein Problem und Michael gratuliert zur bestandenen Prüfung.

Flieger abstellen, anschließende Manöverkritik (Inhalt in etwa das oben gesagte) und die übliche Zettelwirtschaft und dann war auch dieser Abschnitt erledigt.

An dieser Stelle ein großes Danke und Lob an meinen Fluglehrer WK für seinen Anteil der Vorbereitung (*)aber Lehrer ist und bleibt nunmal Lehrer ;-))) und auch an Michael für seinen Beitrag und die anspruchsvolle, aber interessante und faire Prüfung."


*
)anmerkung der redaktion:
wolfgang war schon am TGM einer meiner schüler im unterricht, nach jahren der trennung ;-) trafen wir uns dann wieder in LOAV.

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